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????天才們又在整事兒了。但這次不關電腦的事兒，而是關于如何擊敗底特律和東京、拯救地球和以最短時間從 0 加速到 100 公里。

????作者: Michael V. Copeland

????時間接近中午時分，地點在 Buck's 餐館。Buck's 餐館位于硅谷風景秀麗的山丘地帶，風險投資交易在這里進行的速度比它出售烤餅和漢堡包的速度還要快，它向來以此聞名。但是，今天的活動場地在停車場，而非棕黃色的塑料柜臺。店門旁邊停著一輛帶有加州牌照的兩座敞篷車，銀黑兩色，看起來就像是一輛掉了隊的一級方程式賽車。

????Buck's 的顧客以及其他看客一個個地聚集過來。一位身著細條紋布西服的先生問道: “這是一部玩具車嗎？”另一位則問: “排氣管在哪里？”兩個 10 歲少年騎著沾滿塵土的自行車沖過來，叫喊著跳下車。

????“哇！”

????車主身穿皮質飛行夾克和牛仔褲，站在一旁讓大家察看這輛車的硬件。“它沒有排氣管，”伊恩?賴特（Ian Wright）用拖著新西蘭腔調的語調回答。“它是全電子的。我自己制造的。能在三秒鐘內從時速 0 英里跑到 100 公里。”身著西服的那位繞著這輛車走來走去，用一種不信任的目光不停地上下打量它。

????“將來的汽車就是這樣的嗎？”他問道。

????“哦，我想是的。”賴特消瘦的身材靈便地坐到了駕駛座上。他輕輕撥弄著幾個切換鍵，儀表盤上跳出一個液晶顯示屏，然后他輕靈地駕車駛離停車場, 幾乎沒有任何聲響。賴特載著一位乘客驅車前行。行至附近一條道路，他停了下來，已經看不到 Buck's 的蹤影了。前方 200 碼處可以看到一個停車路標。“坐好了！” 他說。

????車子就像卡通里的走鵑那樣沖進了現實世界，乘客和司機都被慣性緊緊擠靠在座背上。在距離停車路標一半的路程內，它就達到了 130 公里的時速。聽不到發動機的轟鳴和輪胎的聲音，只有耳邊呼呼的風聲和尖厲的電動馬達聲。然后，賴特輕踩剎車，車子幾乎以同樣的速度穩穩停了下來。“不錯吧？”他說。

????不錯，確實是這樣。至少對于一個馬達只有三個活動部件并且能夠在任何 220 伏插座上充電的汽車來說是這樣。賴特去年花了一整年在他位于佛羅里達州伍德塞德的車庫里建造了這輛車，它已經在短程加速賽中擊敗了一輛法拉利 360 Spider 和一輛保時捷 Carrera GT，它的 0 到 100 公里加速時間在世界投產汽車中是數一數二的。事實上，它只落后于法國造的布加迪威龍（BugattiVeyron）。布加迪威龍是一款 1,000 匹馬力的 16 缸汽車，它達到 100 公里時速的時間比賴特這輛短了半秒鐘。價格: 125 萬美元。耗油: 8 英里 / 加侖。

????當然，這絕不僅僅是一個關于修補匠和他的全電子玩具的故事。賴特認為他的這部名為 X1 的汽車很快就能成為一款小規模批量生產的敞篷車。汽車狂熱愛好者和周末勇士們將樂意花上 10 萬美元左右買上一輛──包括一臺 0.25 噸的電池組。他甚至還創建了一家名為 Wrightspeed 的新公司，定制和銷售這款汽車。但賴特并不是一個堂吉謚式的孤獨英雄。除了他以外，還有越來越多跟他一樣的工程師、新企業和投資者認為，他們能夠做成大型汽車制造商幾十年來一直沒有做到的事情: 不能只盯著高爾夫球車，要把電動車推向大規模市場。賴特的這些同路人主要位于硅谷地區。

????事實上，推出新型消費電動車的賽跑早在一年前就已展開，當時賴特替他在伍德塞德的鄰居馬丁?艾伯哈特（Martin Eberhard）工作。艾伯哈特是一家擁有 70 名員工的新企業──泰斯拉汽車公司（Tesla Motors）的共同創建人。泰斯拉正在建造一款與 X1 競爭的面向大眾市場的汽車，它的主要投資來自貝寶公司（PayPal）的創始人埃倫 馬斯克（Elon Musk）。賴特認為自己有一個更加不錯的創意，于是離開泰斯拉自立門戶。除此以外，其他新企業也不斷涌現，它們組裝一些幾乎全部依靠電動馬達提供動力的新型“插電”混合動力車。在全美范圍內，公路上還涌現出眾多其他奇異的電動車──包括喬治?克魯尼（George Clooney）的新坐騎，一輛只有 3 英尺寬、售價 10.8 萬美元的通勤敞篷車。

????汽車越是成為技術平臺，這一行業的未來就越是被交到像賴特和艾伯哈特這樣的人手中。“汽車制造商難以勝任，”艾伯哈特說，“要說電動車的復雜之處，不在于馬達，而在于電子和電池系統，汽車制造公司并不擅長這些。”馬斯克補充道: “鑒于電池和電子領域取得的進步，現在是美國出現一個新型汽車公司的時候了，現在是推出電動車的時候了。哪里有這些技術？硅谷，而不是底特律。”

????賴特這輛車庫里誕生的劃時代汽車，在許多方面而言已經算是姍姍來遲了。畢竟，電動車出現在汽油內燃機汽車之前。以電池作動力的出租車和大篷車在 19 世紀末就已出現，Studebaker 發跡之初主要就是出售電動車。但是，由于行程和動力有限，它們最終不敵活塞發動機和裝配線。電動車逐漸被淘汰。

????要不是加州在 1990 年頒布的零排放汽車要求，電動車可能至今還停留在歷史博物館里。該法令要求，在加州銷售汽車的汽車制造商，必須最少制造一定數量的無污染汽車。由于氫燃料、能源電池甚至混合動力技術遠未達到成熟的地步，剩下的選擇就只有全電動汽車了。

????通用汽車公司（General Motors）率先行動，它花費了五年時間設計一款名為 EVI 的電力敞篷車，這款車的樣子有點像動畫片《杰特森一家》（The Jetsons）里的卡通車。這款車自從 1996 推出以來，只贏得了很小──非常小──的一群客戶，主要是富有的環保積極人士，他們不介意成本（租賃付款高達每月 574 美元）、行程（55 到 95 英里）、尺寸（2 座）以及不方便（充電時間長達 6 到 8 小時）。到 2000 年，在 EV1 上花費了 10 億美元以后，公司在加州和亞利桑那州一共才租出了 800 輛 EV1。通用汽車于是決定停產。在向學校和博物館捐獻了一部分 EV1 車之后，通用汽車把剩余的這款車肢解，當作廢品賤賣了。

????豐田汽車公司（Toyota）和本田汽車公司（Honda）也為加州電動車市場設計了他們自己的汽車。豐田在 1999 年推出了 RAV4-EV，而本田銷售 EV Plus。但是，這些款型的汽車同樣也注定要失敗，它們售價在 4 萬美元以上，而混合動力的豐田普銳斯（Prius）車于 2000 年在美國首次面市以來卻受到客戶青睞。“到 2003 年的時候，我們停止了銷售活動，”豐田首席先進技術經理比爾?雷納特（Bill Reinert）說，“并沒有多少人開車時首先會想到環保。”合計賣出區區 7,390 部電動車之后，最大六家汽車制造商放棄了這一市場。

????但是，伊恩 賴特才剛剛開始。賴特是一名電子工程師，20 多歲的時候在新西蘭曾經駕駛加大馬力的 Datsuns 參加過比賽，在 20 世紀 90 年代初來到硅谷，曾任職于數字設備公司（Digital Equipment）、阿爾特馬網絡公司（Altamar）和思科系統公司（Cisco），專攻光學轉換器和路由器的設計工作。這期間，他贏得了問題處理專家的聲譽，不但能夠按時交付訂單，而且還節省預算。

????2003 年年底的一個下午，一切都改變了。那一天，艾伯哈特前來賴特的住處拜見他，向他展示自己從一位工程師朋友那里賒購的一輛定制電動敞篷車。艾伯哈特跟賴特一樣，也是汽車狂熱愛好者。他自己也有創辦汽車公司的想法。艾伯哈特載著賴特在伍德塞德蜿蜒的公路上兜了一圈。“它給我留下的印象很深，”賴特回憶說，“它不是一輛投產的汽車。但是駕駛以后，我看到了實現生產的希望。”這次兜風以后，艾伯哈特說服賴特加入了自己的隊伍。

????很多事情都令人興奮: 曾經創建新媒體電子書籍公司（NuvoMedia）的艾伯哈特成功說服馬斯克投資自己的新公司，并且從福特汽車公司（Ford）和通用汽車公司挖來一批人才。但是，僅僅九個月以后，賴特就退出了。賴特和他的前任老板都不愿透露原因。但是，從賴特對 X1 車型的定位中可以捕捉到這兩家公司的分歧所在。“人們不可能因為一款電動車有利于環保而花上 8 萬美元購買它，”他說。“但是，如果是一輛公路上速度最快的汽車，他們就樂意花這個錢。”帶著 15 萬美元的積蓄，賴特回家建造自己的夢想汽車去了。

????但是，你怎樣才可能使用六位數的預算建造未來電動車呢？要知道，通用汽車可是花了 10 多億美元也沒有成事兒啊！首先，所有的基本組成部分都是現貨供應。第一是底盤。賴特在西蒙?桑德斯（Simon Saunders）設計的一款疾速的定制英國敞篷車 Ariel Atom 上發現了他喜歡的一款底盤。西蒙 桑德斯的工作經歷聞名遐爾，曾效力于阿斯頓－馬丁（Aston Martin）和保時捷（Porsche）。桑德斯喜歡賴特的想法，不但答應低價出售給賴特一個底盤，還答應如果這款車投產，將為它設計一款投產底盤。

????接下來，賴特拼湊了一個非常獨特的動力傳動系統。在電動車中，三個主要部件取代了標準引擎和傳動裝置的工作: 提供能量的電池，一個控制電流的變極器，以及一個驅動車輪的馬達。EV1 使用的是古舊的鉛酸蓄電池，豐田普銳斯使用了更為強勁的鎳氫電池。但是，任何一款都無法產生足以推動 X1 疾飛快進的動力。經過對幾種電池的測試，賴特發現亞洲一家公司提供的較貴的鋰離子電池令人滿意，它不但重量適當，而且功率令人難以置信: 準確地說是 4,000 安培數，幾乎相當于一次小閃電的電量。賴特購買了 538 磅的電池，足以供應必要的能量并支撐 100 英里的行程。而且，充電時間只需 4.5 個小時。

????具有諷刺意味的是，另外兩個部件──馬達和變極器──來自通用汽車在設計 EV1 過程中合作過的一群工程師。他們后來在加州南部創建了 AC Propulsion 公司，后來又對動力傳動系統技術進行了改進。賴特花了 2.5 萬美元取得了兩樣寶貝: 一臺高性能的馬達，它每分鐘最高轉數高達令人難以置信的 13,300 轉；一臺轉變電流以控制轉矩和速度的定制變極器，以此作為 X1 的傳動裝置。最后一個部件是用來連接馬達和車輪的。賴特從 Acura RSX 取得了一個驅動橋。

????所有這些硬件，就其本身而言，都不是什么新鮮的東西。X1 的真正秘密所在，是賴特如何整體結構這些硬件，以確保汽車在每次加速時都處于一種最優的行駛模式。在任何雙輪驅動的車型中，加速達到被動輪稍稍滑脫一點的位置時──比另外兩個車輪的時速快 5 英里時，就達到了汽車的極限最優點，轉矩達到最優。傳統汽車實現這一水平非常不容易，因為它需要司機或者一個自動傳動裝置持續不斷地變速，并需要另一個部件──“有限滑脫”差速齒輪在適當的時間將動力適用到適當的車輪上，尤其是在轉彎過程中。

????然而，在只有一檔的 X1 電動車中，賴特設計的硬件和盤面電腦能夠在汽車加速時持續不斷地以最優狀態運轉。這是一個事實證明傳統汽車無法實現的壯舉。“這是一項激進的創新，它完全改變了關于電動車的思考方式，”Lotus's 高級車輛研究中心主任西蒙?考伯（Simon Cobb）說。“利用軟件，你可以非常精明地控制能量的儲存和釋放。”

????經過九個月的組裝和測試，賴特最后都不敢相信這一切是否是真的了。去年 11 月，他把 X1 拖到了加州首府薩克拉門托附近的一條跑道，用自己這輛汽車原型與一輛法拉利和一輛保時捷比個高下。理論上，他似乎已經勝券在握。但是，他還沒有全速跑過這輛車。“對于最終結果，我并沒有完全的把握，”賴特說。在第一場比拼中，X1 分別在八分之一英里短程賽和四分之一英里短程賽中擊敗法拉利對手，快了兩輛車的距離。在第二場與售價 44 萬美元的保時捷車比賽中，八分之一英里以后兩輛車不分勝負，但保時捷司機在掛最高一檔時剛一放開離合器，它的輪胎就出現了短暫打滑。X1 以其軟件控制的性能模式高速疾馳，超過保時捷半輛車的距離。“我從沒想到過自己會輸，”保時捷車司機吉姆?斯圖爾特（Kim Stuart）說。“簡直就像一道閃電。他一踩踏板，就沖了出去。”

????下一步如何打算？賴特自己也不太清楚。只有大約 50 個人試駕過這輛車，他最近已經開始尋求潛在投資者了。他說，如果有 800 萬美元資金支持，自己有信心投產一款消費型的 X1，它能夠滿足聯邦政府規定的安全標準，行程 100 英里，并且在 4.5 個小時內完成充電。

????與此同時，艾伯哈特說泰斯拉汽車公司也將在年底前推出自己的電動運動型汽車。根據幾位消息人士說，該車的底盤和式樣以 Lotus Elise 跑車為基礎。“這不是一個玩具，”艾伯哈特說，“它使用的電腦技術比底特律制造的汽車中的任何東西都要先進得多，并且它還會有氣囊，能夠滿足聯邦標準。”

????當然，任何普及電動車的努力都離不開大大改進的電池技術。豐田對于 X1 使用的那種另類電池不屑一顧。但是，不少得到硅谷風險資本支持的新企業認為，很快就將出現大規模的技術突破。總部位于加州門羅帕克市的 Li-on Cells 公司聲稱，自己的技術能夠將鋰離子電池的性能提高一倍，而價格差不多降低一半。對于汽車而言，這意味著行程增加一倍或者重量降低一半。Li-on 計劃在未來 18 個月內打入焊接手柄市場，首席執行官杰夫?迪普（Jeff Depew）說，“而我們愿意為新型電動車提供動力單元。”

????因此，正是 X1 和泰斯拉有可能進一步推動電動車這場競賽。隨著電池價格的下降和性能的提高，這些汽車的客戶基礎將更加廣泛。由于油價的攀升，越來越多的消費者將會需要比普銳斯更加強勁的替代汽車。豐田公司的雷納特喜歡新型電動車的概念，但他懷疑泰斯拉或者 Wrightspeed 是否能夠承受大規模上市前的撞車測試以及可能帶來的訴訟。他認為，更為現實的可能是，新型硅谷汽車使用的技術被出售給底特律，以幫助那些傳統汽車公司提高混合動力車及其他車型的性能。“替代燃料車要想賣得出去，必須在所有可以衡量的方面都優越于打算替換掉的汽車，”雷納特說。他認為，X1 的性能、規格和價格可能正是 Wrightspeed 開拓市場的法寶，但這個市場永遠都不可能很大。

????另外，在可以想到的其他方面，賴特和艾伯哈特這樣的人也具有優勢。迪普認為，大型汽車制造商“害怕失去對行業的控制。相比之下，硅谷這里卻是一張白紙，認為一切皆有可能。”

????以爭取第一批客戶為例。賴特最近在 Buck's 餐館──除此以外，還會在哪里呢──爭取到了自己的首批客戶。在見過賴特并試駕幾次以后，這家餐館多年來的老主人杰米斯?麥克尼文（Jamis MacNiven）難以釋懷，非要弄上一輛。他向賴特交付了 3 萬美元的定金。麥克尼文以往駕駛一輛 740 法拉利汽車，在伍德塞德上面的山丘上擁有一套太陽能供電的房屋。他迫不及待地要把從家到 Buck's 的上下班時間變成兜風享受。“我駕駛法拉利的最快記錄是 22 分鐘，”麥克尼文說，“伊恩向我保證可以縮短到 20 分鐘。”

????譯者: 鄭歡