寶馬并非自家造
????頂級汽車制造商為何讓名不見經傳的供應商替自己生產最棒的車？ ????作者: Philip Siekman ????盤旋回轉的組裝線如同飯鍋里最后一束意大利面條，將閃閃發亮的寶馬 X3 型車體從噴漆車間傳送過來。車體一到，組裝線兩邊的工人便靠上前去，又推又裝、連擰帶轉，將各種部件安裝到位，就像德國人那樣一絲不茍，完全合乎 Bimmer 車迷的期望。所不同的是，這家生產 X3 車的工廠并不在德國，也不屬于寶馬公司。它是由加拿大一家大型汽車零配件制造商梅格納國際公司（Magna International）下屬的梅格納－斯特耶公司（Magna Steyr）經營的，該廠坐落在奧地利的格拉茨市，位于維也納以南，驅車到那里只需幾個小時。 ????寶馬公司并不擔心人們知道這一點，因為全世界的 X3 型運動車都是由梅格納公司的格拉茨工廠生產的。2003 年底，這家工廠生產出了第一批 X3 型車，去年它又組裝了大約 113,000 輛，其中有三分之一左右銷往美國市場。梅格納公司并不只限于汽車組裝。盡管由寶馬公司規定汽車的外觀、技術指標和性能，但汽車的制造工程多半由梅格納公司負責。梅格納的專家還設計出了一種新的變速箱，承擔了一套新型四輪驅動傳送裝置的大部分工程，還制定了一套新的生產策略，使梅格納的 X3 型車在質量不變的情況下具有價格優勢。 ????梅格納公司是歐洲六家車改裝廠中最大的一家，專為大型汽車公司組裝汽車。這些工廠的前身都是一些特種汽車商店或汽車修理廠，20 世紀上半葉專門為一些汽車制造商臨時提供汽車和車體組裝服務，也給阿拉伯王室、各國王子或王公貴族們一次性改裝豪華車型。（美國所有的這類汽車改裝廠多年前都已被汽車制造公司收購或關門停業。）歐洲的這類汽車公司大都歷史悠久，與客戶的關系可以追溯到上世紀早期。除寶馬公司之外，它們的客戶幾乎包羅了所有歐洲大陸的汽車制造商，產品從年輕、富裕的媽媽們使用的商旅車到昂貴的敞篷車和運動型跑車，無所不有。 ????歐洲這六家以生產鋼板卷材起家的汽車改裝廠，去年共生產了 38 萬輛汽車，收入近 110 億美元。這是個不小的數字。然而，由于汽車制造商不斷生產出新式車型，整車組裝外包開始顯得越來越吸引人。就在幾年前，梅格納公司、德國的威爾海姆?卡爾曼公司（Wilhelm Karmann）和意大利的賓尼法利納公司（Pininfarina）還在競相爭做業內老大。但是，從 2003 年起，梅格納公司便開始將競爭對手甩在身后。去年，梅格納的營業收入翻了一番還多，達到 62 億美元，利潤則翻了兩番，達到 2.06 億美元。對于這個供應商不斷受到客戶打壓的行業來說，做到這一點已經不錯了。 寶馬的 X3 車型只占梅格納公司產量的一半。去年，該公司組裝了 227,244 輛轎車和 SUV 越野車，超過了紳寶公司（Saab，112,000 輛）和保時捷公司（Porsche，73,000 輛）自有產量的總和。位于格拉茨的梅格納－斯特耶工廠占地 200 英畝，有五條由兩個噴漆車間和六個車體車間組成的裝配生產線，這些生產線使用 12 英里高速公路以外的另一家梅格納工廠生產的沖壓件和車門之類的零部件進行組裝。除了寶馬的 X3 車型之外，梅格納－斯特耶公司還為紳寶公司組裝 9-3 活動頂篷汽車，為克萊斯勒公司（Chryslers）組裝包括商旅車在內的數款車型; 為梅賽迪斯公司（Mercedes）組裝各種 E 級箱式小客車和商旅車的四輪驅動車型; 另外還為梅賽迪斯生產準軍用 G 級 SUV 越野車。 ????梅格納公司生產工藝的復雜程度不亞于那些比自己大得多的客戶。以格拉茨工廠的一條組裝線為例，它不僅能夠裝配兩種不同尺寸的大捷龍型（Voyager）商旅車，還能組裝“大切”（Jeep Grand Cherokee）。再過幾周，它還要組裝克萊斯勒的 300C 型轎車和商旅車; 明年它還要上馬長款“切諾基”。至此，僅梅格納的一條裝配線就能生產六種不同款式和五種不同尺寸的汽車。 ????梅格納最大的競爭對手是卡爾曼公司，美國人對后者最熟悉之處是，它從 1955 年開始生產用大眾（Volkswagen）底盤制造的倍受推崇的卡爾曼－吉亞（Karmann-Ghia）車型，做了將近 20 年。卡爾曼公司由三個家族擁有，總部設在德國的奧斯納布呂克。該公司為奧迪（Audi）和梅賽迪斯兩家公司制造活動頂篷汽車，也給克萊斯勒組裝 Crossfire 車型，這是一款像是小說中的暴發戶蓋茨比（Gatsby）開的那種跑車。總之，去年卡爾曼公司組裝了 94,353 輛轎車，營業收入約 29 億美元。盡管該公司沒有透露利潤是多少，但從工廠繁忙的景象中可以看出，它運營狀況良好。 ????其他四家汽車裝配廠就小多了，其中至少有兩家的狀況看不出有多少可喜之處: ????賓尼法利納是一家上市公司，但由家族掌控，總部設在意大利的都靈，以設計廣受歡迎的法拉利車最為著稱，不過它并不生產整車。它自己生產的汽車不那么怪異，例如福特公司（Ford）的 Streetka，這是一款被認為非常“可愛”的微型跑車，產量占公司去年 23,000 輛產量的一半以上。賓尼法利納今年的產量會略低一些，但到 2006 年有望再次提高，屆時它將在都靈為阿爾法?羅米歐（Alfa Romeo）、福特和三菱（Mitsubishi）等公司組裝敞篷車，在瑞典為沃爾沃公司（Volvo）組裝敞篷車。 ????厄里耶（Heuliez）是一家小型公司，在停產了一段日子之后于去年又繼續承接汽車組裝業務，開始生產一款帶可以折疊或隱藏的金屬頂篷的“歐寶”（Opel）Tigra TwinTop 型跑車。厄里耶公司位于法國的塞利扎伊，它還為標致公司（Peugeot）生產同樣靈巧的敞篷車頂篷。另外，它還銷售金屬薄板汽車零件，現在正與達索集團（Dassault Group）合作研制電動汽車。 博通公司（Bertone）過去也在都靈為包括瑪莎拉蒂（Maserati）和蘭博基尼（Lamborghini）公司在內的許多歐洲汽車商組裝汽車。它還在生產一些漂亮的概念車，但去年它只為歐寶公司組裝了 14,000 輛跑車和敞篷車。今年，連歐寶的合同也做完了。博通公司說，他們已經有了新的訂單，2006 年開始組裝兩款汽車，但未能透露訂單的內容或客戶。 ????華爾梅特汽車公司（Valmet Automotive）是一家芬蘭公司，目前正在和保時捷公司一起生產售價 43,000 美元的 Boxster 車。2003 財政年度，華爾梅特一共生產了 18,000 輛 Boxster，而保時捷的產量還不到 800 輛。去年，保時捷公司提高了 Boxster 車的產量，生產了 4,600 輛，而華爾梅特的產量則下滑到 8,900 輛。2004 年，華爾梅特的母公司美卓公司（Metso Corp.）賺了錢，華爾梅特卻沒有賺到錢。 ????這六家公司生產的主要是些銷量不大的特種車型，每年約 20,000 至 30,000 輛，而主流車型的銷量都是它們的十倍。將這些車型外包生產，可以使汽車制造商不再增加工人或者不必投資生產那些銷量不大的車型。 ????敞篷車是外包生產最多的車型，這些車的銷量不大，而且不好生產，所以將它們承包出去可以使工廠騰出空間生產產量大的車型。有些汽車生產商即使自己制造敞篷車，也經常從組裝商那里購買頂篷組裝件。卡爾曼公司就在德國萊茵州的一家工廠為雷諾公司（Renault）生產一種頂篷，在墨西哥的一家工廠為大眾新款甲殼蟲車生產另一種頂篷。它目前正設法將一種頂篷生產直接組合到英國桑德蘭的一條日產車（Nissan）組裝線上; 另外，它還要在密執安州的普利茅斯為龐蒂亞克（Pontiac）G-6 型敞篷車生產活動硬頂，預計明年早些時候出廠。 ????外包組裝的另一個好處是節省勞動力成本。不錯，卡爾曼公司是在德國制造汽車，它和寶馬、梅賽迪斯、歐寶等公司與同一個全國工會打交道，但它的工資水平和福利比那些公司都要低。梅格納公司生產工人的稅前年薪平均為 25,000 歐元，按目前的匯率折算為 31,000 美元略多一點。梅格納負責生產的副總裁沃爾夫?迪特里希?舒爾茨（Wolf-Dietrich Schulz）說，這樣的工資標準，加上稍低的福利，每周工時再長一點，使得他們的勞動力成本比梅賽迪斯公司的低一半。 ????外包還可以使汽車生產商避免小批量生產的車型在那些用于年產 25 萬輛以上的大工廠里引起混亂或加重負擔。正如卡爾曼公司的一位高管所說: “特種車型很麻煩。”一天生產的車比許多工廠一小時生產的還少，又要保持高效率，這就需要不同的管理理念、更加靈活和技術多面的工人以及不同的生產節奏。其標志之一就是“操作時間”（takt），即裝配線每個崗位上的工人完成本職工作的時間。克萊斯勒公司在北美 13 個裝配廠的平均“操作時間”為 64.5 秒。梅格納公司的工人手頭的活更忙，需要組裝的部件更多，他們組裝克萊斯勒車的操作時間為 3 分鐘，組裝梅賽迪斯 G 級車為 20 分鐘。 ????外包組裝還消除了汽車生產商工程部門的麻煩，因為不管產量大小，每款車型的設計和工藝所需要的人手都一樣多。所以，更精明的做法是，把自己的人手放在大批量生產的車型上面，將小批量生產的產品承包出去。盡管梅格納為克萊斯勒公司生產、在北美以外地區銷售的車型都是預先設計好的，但梅格納仍然要負責將其改裝成右側方向盤，將汽油發動機改為柴油發動機。寶馬 X3 型車在工藝方面的改動，大都是在格拉茨而不是在慕尼黑進行的。 ????承包商的技術力量都非常全面─如梅格納公司光在歐洲、美國和印度就有 2,000 多名設計和開發工程師─他們既能彌補一個產品系列中的漏洞，還能迅速趕上產品發展的趨勢，反應速度比客戶還快。梅格納的舒爾茨說，由于管理層次少，所以決定做得快: “我們不需要和大洋彼岸的某個人爭論什么。”他大概是與他在通用汽車公司（GM）工作的那 31 年作比較。 ????十來位來自底特律市奧本希爾的戴姆勒－克萊斯勒公司經理和卡爾曼公司在德國的幾百名員工共同努力，以最快的速度將漂亮的 Crossfire 車完成從概念到投產的過程，就是最好的一個例子。這款概念車在車展上贏得好評之后，戴姆勒－克萊斯勒于 2001 年秋天找到卡爾曼公司，要他們幫忙照此開發一款可供銷售的汽車并投入生產。通常，從設計到第一批銷售用車下線，汽車制造商需要花費兩到三年時間，但負責 Crossfire 的工作小組采用了梅賽迪斯 SLK 車的引擎、變速器及其他部件，又得到斯圖加特公司（Stuttgart）在采購方面的協助，根據樣車設計出了一套新工藝。2003 年 2 月，這個項目上馬還不到一年半，克萊斯勒集團的首席運營官沃爾夫岡?伯納德（Wolfgang Bernard）便從卡爾曼公司的奧斯納布呂克裝配線上開下了第一輛 Crossfire 跑車。 除了生產特色轎車之外，這些汽車裝配商也為汽車制造商提供旺季解困（Peak Breaker）服務，簡單說就是汽車商和承包商生產同樣的車型，但承包商要根據需求調整產量，因為投資兩條裝配線需要額外花費，這樣做可以節約成本。汽車生產商沒有必要投資擴大生產能力，這樣做既保證了訂單下降時沒有閑置設備，又能做到在訂單增加時不影響銷售。這種做法的好處有時候很多，因為組裝廠只參與一種旺銷車款。例如，梅格納公司在 1999 年至 2002 年間就生產了 77,000 輛 M 級 SUV 越野車，因為當時梅賽迪斯公司在阿拉巴馬工廠的產量供不應求。一旦梅賽迪斯自己可以應付，梅格納就不再生產這款車了。 華爾梅特公司也為 Boxster 車提供這種旺季解困服務，但它只是幫助保時捷公司穩定兩種車型的產量。華爾梅特在芬蘭新考蓬基的工廠上了一條與保時捷一樣的生產線，在剛投入使用時，保時捷銷售的大多數 Boxster 車都是在這兒生產的。這樣，保時捷在祖芬豪森的工廠就能集中精力生產更高檔的 911 車型。現在，Boxster 的銷量減少了，祖芬豪森工廠有更多的空間生產這種車，華爾梅特公司便降低了產量。這種生產高峰和低谷現象，意味著心理承受能力差的人干不了承包制造業務。如果某款車賣得不好，承包商們唯一能做的就是指望汽車制造商想辦法多賣。合同到期之后，昂貴的生產線只能閑置起來，等待下一個訂單。厄里耶公司幾年前就曾遭受過此類嚴重打擊，當時它長期合作的客戶 PSA 標致－雪鐵龍公司（Peugeot Citro?）決定不再外包車輛生產，而新的客戶還沒有找到。90 年代，卡爾曼公司的員工數曾經兩度達到 8,000 人，隨后又降到 5,000 以下，這都是由于來自大眾、奧迪和梅賽迪斯等公司訂單的增減造成的，現在它的員工人數又達到了 7,000 左右。 ????承包商與客戶之間的協議，能夠降低他們的財務風險。在準備生產新款車的時候，他們只要一個車體車間、一個噴漆車間和一條生產線就能生產了，其他特殊設備和工具都是由擁有品牌的汽車制造商承擔。梅格納公司生產寶馬 X3 型車的時候，就是利用、改造了克萊斯勒公司在 90 年代初建的一家舊商旅車廠。梅格納首席執行官曼弗雷德?雷梅爾（Manfred Remmel）算了筆賬，說寶馬公司仍然承擔了投產這款汽車一半的成本。 ????然而，在與供貨方打交道的時候，一般合同的內容都是有利于客戶。梅格納與克萊斯勒有一項特殊的協議: 克萊斯勒提供和負擔所有零部件的費用，梅格納只收取組裝費，無權在汽車上留下自己的標記。更典型的做法是，承包商承擔所有的費用，包括汽車制造商的工廠生產的零部件和發動機，然后再將可以直接銷售的整車賣給汽車公司。梅格納賣給寶馬公司的 X3 車每輛只有 14,000 美元左右，僅僅是美國經銷商每輛基本車發票價格的一半。 ????即使由承包商購買零部件，汽車制造商一般也會告訴承包商應從哪些供貨商手里買和如何討價還價。如果恰逢汽車制造商的其他車型也用同一種零部件─包括昂貴的發動機和傳動裝置─這種做法就更普遍了。這樣做有效地減少了承包商利用提供替代配件賺錢的機會，同時也限制了他們隨時根據汽車商的需求變化提出讓利要求的可能性。卡爾曼公司首席執行官伯恩德?利貝羅特－萊登（Bernd Lieberoth-Leden）承認，談判“有時帶有感情色彩”。 ????盡管在歐洲干得很成功，這些汽車組裝承包商從來沒有向外發展。日本的汽車制造商─除三菱公司之外─因為太在意自己汽車的質量控制，都不愿意將生產外包給第三方。底特律的咨詢師羅恩?哈伯（Ron Harbour）說: “造車體？給車身噴漆？日本人想象不出怎么能讓別人干這些事兒。他們不理解。” ????美國的問題是生產能力過剩。坐落在密執安州南蓋特市（Southgate）、以生產汽車遮陽頂篷著稱的 ASC 公司首席執行官保羅?威爾伯（Paul Wilbur）指出，美國有 101 家汽車裝配廠，其中 47 家的產量最多能達到其生產能力的八成。威爾伯正試圖說服美國的汽車制造商自己生產小訂單，讓 ASC 這類的公司專門從事設計和生產特種零配件。迄今為止，他做成的唯一一筆此類生意是雪佛蘭（Chevrolet）牌 SSR 型車。這是一款銷售緩慢、產量不高的車型，售價 44,000 美元，外觀像是客貨兩用車和敞篷跑車的混和體。ASC 公司幫助設計了這款車，并提供其中的 42 種零部件和組件，通用汽車公司負責噴漆并組裝成這種外表奇異的跑車。 ????雷梅爾于 2004 年 1 月來梅格納－斯特耶公司擔任首席執行官之前，曾經在戴姆勒公司工作了 27 年，他認為生產能力過剩并不是不能跨越的障礙。他的觀點是，承包商應承擔更多的組裝任務，有可能的話買下一家公司的廠子，然后從其他客戶手里多接訂單進行生產。他提議，美國的汽車制造公司只生產新車型的預計需求量的 75% 左右，由梅格納－斯特耶公司承擔其余的部分，并負責應對旺季和淡季的需求變化。“在格拉茨，我們就足以證明這樣做的好處。我們擁有四個大客戶，七類不同的產品。” ????當然，將這一建議推銷出去并非易事，盡管雷梅爾的建議自然有助于穩定就業，可能會起到一定的安撫作用。但是，不要忽略美國汽車工人聯合會（UAW）的存在。不過，雷梅爾說他一直在同美國公司進行“具體的”討論。可誰知道結果會如何？隨著美國汽車制造商財務困境的不斷加重，它們確實需要一種新的戰略。 ????譯者: 于少蔚 相關稿件
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