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????作者：菲利浦?西克曼 （Philip Siekman）

????這些一次能裝載數(shù)千只集裝箱的貨輪大到甚至無(wú)法通過巴拿馬運(yùn)河，但它們卻使得航運(yùn)成本大幅降低

????當(dāng)你從船塢邊接近停靠在加州長(zhǎng)灘港口上的“Carsten Maersk”號(hào)貨輪時(shí)，旁人很可能會(huì)以為你正在走向一面高大的藍(lán)色金屬墻，而不是一艘遠(yuǎn)洋集裝箱貨輪。如果你再走近些的話，船首和船尾便會(huì)落于你的視線之外了。這艘懸掛丹麥國(guó)旗的馬士基航運(yùn)有限公司（Maersk Sealand）的船長(zhǎng) 1,138 英尺（約 347 米，叁個(gè)足球場(chǎng)的長(zhǎng)度），船體中央寬 140 英尺（約 43 米，叁分之二個(gè)足球場(chǎng)寬）。體積之大，只有超級(jí)油輪能與之匹敵。

????走上船橋，你便看到一排排的集裝箱：橫排堆放著 17 個(gè)，船的龍骨上豎直疊放著 14 個(gè)──9 個(gè)在甲板下面，5 個(gè)在裝貨口蓋上面。如果將船上的集裝箱全部首尾相連的話，則可以綿延 27 英里（約 44 公里）。一直向下走，你最后將到達(dá)叁星（Samsung）制造的發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的 12 個(gè)汽缸每一個(gè)都像深陷的洞穴一樣，必須要兩個(gè)人爬進(jìn)去檢查。柴油機(jī)被直接連在一個(gè)單獨(dú)的 30 英尺（約 9 米）的螺旋推進(jìn)器上，并借此推動(dòng)固定負(fù)載量為 11.5 萬(wàn) 的巨輪以 25 哩/小時(shí)的速度穿越大洋。即使將動(dòng)力切斷，它仍能滑行 5 英里（約 8 公里）。

????我們所描述的這兩艘姊妹船屬于較小的一支集裝箱船隊(duì)。事實(shí)上，這些船隊(duì)陣容之大前所未有，它們裝載著貨物穿越太平洋，往返于美國(guó)，并從亞洲到北歐，再穿過蘇伊士運(yùn)河返航。由于它們對(duì)巴拿馬運(yùn)河來(lái)說(shuō)過于龐大，因此被稱為“postPanamax”。這些巨輪從不光顧美國(guó)東海岸，因?yàn)槟壳斑€沒有港口能夠容納它們。同樣也沒人愿意看到當(dāng)所有這些集裝箱都被運(yùn)出港口時(shí)將導(dǎo)致的交通堵塞。

????即使在 9.11 恐怖襲擊事件在美國(guó)發(fā)生之前，貨運(yùn)能力過剩就已將貨運(yùn)價(jià)格推至到極低的水準(zhǔn)。在這個(gè)時(shí)候，有一個(gè)問題值得認(rèn)真思考：大型船只以及像長(zhǎng)灘這樣的港口為競(jìng)相容納這些船只而引發(fā)的巨額開支是否合理？如同其他在供應(yīng)鏈上的貨運(yùn)公司一樣，利潤(rùn)微薄的航運(yùn)公司追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，認(rèn)為“越大越好”。

????除了航空公司之外，再?zèng)]有其他貨運(yùn)商比航運(yùn)公司受反恐怖戰(zhàn)爭(zhēng)的影響更大了。馬士基最大的一艘貨輪 通常被漆成藍(lán)色──在從香港離岸 11 天后，每周五都會(huì)到達(dá)長(zhǎng)灘碼頭。9 月上旬，你本來(lái)可以驅(qū)車前往馬士基在太平洋的卸貨碼頭──J 碼頭，在下午五點(diǎn)左右觀看這艘船只出現(xiàn)。可是這樣的情況不可能再有了。現(xiàn)在你要想去那個(gè)碼頭，就必須有合格的證明以及較好的理由。另外，馬士基的船只也許會(huì)在太陽(yáng)下山后到達(dá)，在岸邊逗留幾個(gè)小時(shí)，接受海岸警衛(wèi)嚴(yán)格的貨物審查，它的船員也將同樣接受嚴(yán)格的調(diào)查。為了在進(jìn)入港口時(shí)盡量避免損失時(shí)間，馬士基的船現(xiàn)在跨越太平洋的速度比以前更快一些，這無(wú)疑將增加一筆費(fèi)用。巨大的船舶在時(shí)速為 19 哩時(shí)航行每小時(shí)消耗 5 燃料，而時(shí)速達(dá)到 25 哩時(shí)的消耗將增加一倍。

????在大約一年前，這些多出的費(fèi)用很可能會(huì)被馬士基這樣的公司轉(zhuǎn)移到船主身上去。而現(xiàn)在這麼做則不可能了。貨運(yùn)量的減少并未與貨運(yùn)能力的迅速增長(zhǎng)達(dá)到同一程度。至少在整個(gè)八月美國(guó)的經(jīng)濟(jì)萎靡仍未對(duì)航行在大多數(shù)美國(guó)港口的集裝箱數(shù)量造成嚴(yán)重影響。在西海岸，長(zhǎng)灘和洛杉磯分擔(dān)了圣彼得羅港口的貨運(yùn)量，并且共同組成了僅次于香港與新加坡的世界第叁大集裝箱港口。該港口的圣誕季節(jié)在七月份遇到了麻煩，當(dāng)時(shí)進(jìn)入港口的集裝箱數(shù)量比上年同期減少了。但是接下來(lái)的一個(gè)月，進(jìn)口量又恢復(fù)到了 2000 年八月的近 120%。

????即使是在 90 年代后期的好年景里，用于裝載集裝箱的船只仍然多于待裝載的貨運(yùn)量。但這并未阻止大的航運(yùn)公司建造更大的船。直到幾年前，最大的集裝箱船──設(shè)計(jì)的大小剛好通過巴拿馬運(yùn)河，因此被稱為 Panamax──還裝載了大約 4,400 標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）的集裝箱。TEU 是集裝箱的衡量標(biāo)準(zhǔn)方法，一個(gè) TEU 相當(dāng)于 20 英尺（約 6.1 米）的集裝箱。目前，在國(guó)際商業(yè)中大部分集裝箱的長(zhǎng)度都超過了 20 英尺，達(dá)到 40 或 45 英尺長(zhǎng)，約合兩個(gè) TEU。

????馬士基說(shuō)，它最大的 S 級(jí) postPanamax 巨輪的貨運(yùn)量可達(dá) 6,600 TEU，其中包括 700 個(gè)冷凍集裝箱。但眾所周知，該公司一向“保守地”公布其集裝箱船和船隊(duì)的貨運(yùn)能力。主要的行業(yè)雜志 American Shipper 估計(jì)，Carsten Maersk 及其姊妹船只的貨運(yùn)量大概有 7,100 TEU。

????一些主要的集裝箱貨運(yùn)公司，如臺(tái)灣的長(zhǎng)榮海運(yùn)（Evergreen）、韓國(guó)的現(xiàn)代（Hyundai）、日本的川崎汽船株式會(huì)社（“K”Line）以及英荷合資的鐵行渣華（P&O Nedlloyd）目前都在使用 postPanamax 貨輪，并且還定購(gòu)了更多的貨輪。然而，馬士基是始作俑者。目前，它擁有 21 艘超級(jí)貨輪，并主導(dǎo)著世界集裝箱航運(yùn)業(yè)。在以 8 億美元收購(gòu)美商海陸聯(lián)運(yùn)有限公司（Sealand）的國(guó)際業(yè)務(wù)及美國(guó)鐵路公司（CSX Inc）的集裝箱船后，馬士基更名為馬士基航運(yùn)有限公司，并穩(wěn)穩(wěn)坐定其 1999 年度第一的位置。目前公司擁有 180 艘集裝箱船，租用了 70 艘，對(duì)外承認(rèn)其遠(yuǎn)洋航運(yùn)總能力超過 600,000 TEU。這大約相當(dāng)于其最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鐵行渣華或長(zhǎng)榮海運(yùn)的兩倍。

????馬士基航運(yùn)有限公司是極富擴(kuò)張性的丹麥 A.P. 穆勒（A.P. Moller）集團(tuán)的一部分。該集團(tuán)于 20 世紀(jì)初由阿諾德?彼得?穆勒（Arnold Peter Moller）組建。目前，該集團(tuán)由一大堆相關(guān)企業(yè)組成，包括兩家在哥本哈根股票交易所上市的公司，以及其他一些公司實(shí)體。它在中東和北海都有廣泛的石油及天然氣利益，擁有好幾家制造公司，在一家連鎖超市擁有股權(quán)，經(jīng)營(yíng)著一家歐洲內(nèi)部的航空公司，并且在丹麥和中國(guó)制造自己的集裝箱。除了集裝箱船外，穆勒還運(yùn)營(yíng)著一支由油輪、散裝貨輪、鉆井駁船和其他船舶組成的有 188 艘船只的船隊(duì)。它有一支 22 艘船舶的船隊(duì)?wèi)覓烀绹?guó)國(guó)旗，但是大部分船只懸掛丹麥國(guó)旗并且雇用丹麥海員。

????穆勒集團(tuán)還在愛沙尼亞、埃及、立陶宛、德國(guó)和丹麥擁有造船廠，它所有的 postPanamax 船舶都是在丹麥的 Odense Steel 造船廠建造的。馬士基在 1996 年建造出第一艘 postPanamax 船舶──Regina Maersk 時(shí)，著實(shí)令其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大為吃驚，該船的額定載貨量可達(dá) 6,000 TEU。1997 年，在建造了另外五艘更大的船舶后，該造船廠再次首創(chuàng)了多出兩個(gè) 40 英尺（12.2 米）船艙的 S 級(jí)貨輪。

????雖然這些巨大的集裝箱船很可能耗資 1 億美元以上，它們的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)仍是顯而易見的：燃料消耗和其他運(yùn)營(yíng)成本上漲的速度沒有像載貨量的增長(zhǎng)速度那樣快；利用通過計(jì)算機(jī)及 8,000 個(gè)各種電子傳感器，Carsten Maersk 使用的船員人數(shù)與那些較小的船只基本相同。S 級(jí)船舶可以由 13 名船員安全操縱──比 A.P. 穆勒的第一艘船──在波羅的海拖運(yùn)煤炭的那艘載重 2,200 的船舶還少。

????據(jù)馬士基的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手估計(jì)，在基本滿載的情況下，一艘 postPanamax 輪可以將運(yùn)載一個(gè)集裝箱穿越太平洋的成本降低近 20%。而裝載能力的競(jìng)爭(zhēng)卻是殘酷的。科爾尼管理顧問有限公司（A.T. Kearney）駐倫敦的副總裁塔西奧克斯（Robert Tasiaux）說(shuō)，“通過將越來(lái)越大的船舶投入航線，你可以降低單位成本，但是由于較小的船只并未停止使用，你實(shí)際上是在生產(chǎn)過度的載貨能力。”

????集裝箱航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)狀況很難判斷，因?yàn)樗鼈兌际峭赓Y企業(yè)，財(cái)務(wù)報(bào)告缺乏透明度。就連美國(guó)總統(tǒng)輪船公司（American President Lines）也是隸屬于新加坡政府參股的海皇輪船公司（Neptune Orient）。馬士基的利潤(rùn)似乎是個(gè)例外。2000 年穆勒集團(tuán)的航運(yùn)業(yè)務(wù)為其帶來(lái)了 63 億美元的收入和 4.94 億美元的稅后利潤(rùn)。但是從總體來(lái)看，塔西奧克斯說(shuō)，“集裝箱航運(yùn)是一個(gè)長(zhǎng)期以來(lái)不太賺錢的行業(yè)。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里你看不到像樣的資本利潤(rùn)回報(bào)。”

????為了保證大型船只在滿載的情況下航行，馬士基和其他航運(yùn)公司正在實(shí)行一項(xiàng)“軸心”策略：轉(zhuǎn)運(yùn)。軸心策略在遠(yuǎn)洋航運(yùn)中并非新鮮事物。大多數(shù)從新加坡通過的貨物都需換船。其他一些港口，比如香港，就是天然的航運(yùn)中心，它們有許多運(yùn)往國(guó)外的貨物，或者像長(zhǎng)灘，就是一個(gè)巨大市場(chǎng)的重要的入口點(diǎn)。

????所有的 postPanamax 船舶都是按照嚴(yán)格的日程航行的。馬士基的船舶，比如 S 級(jí)的 Carsten 就是在 98 天內(nèi)沿航線往返穿梭于美國(guó)西海岸、亞洲和歐洲的 21 個(gè)港口之間。它們離開長(zhǎng)灘后在塔科馬停泊，然后駛往日本，下行至東南亞，穿越印度洋到達(dá)阿曼，從蘇伊士運(yùn)河向上航行，向西越過地中海，繞直布羅陀，向北穿過英吉利海峽，最后到達(dá)瑞典的哥德堡。船舶從這里開始回航，沿原航線的反方向向南向東航行。

????作為往返航線的中轉(zhuǎn)站，該港口必須具備深水港口的特點(diǎn)。大型輪船在滿載時(shí)幾乎可吃水 48 英尺（近 15 米），另外在龍骨下還需留出幾英尺用于緩沖。許多港口在航道里或碼頭鄰接區(qū)并不具備這樣的水深。因此，急于接納 postPanamax 船舶的港口就得破費(fèi)幾十億美元進(jìn)行改進(jìn)。即使是深水港口或那些可進(jìn)一步挖掘航道的港口也需要在更大的起重機(jī)和更長(zhǎng)的船塢上投資。所有希望接納大型船舶的港口都必須增加空間，以便將貨物分類，存放，并將準(zhǔn)備裝卸的大量集裝箱進(jìn)行碼放。最后還需要將港口與公路、鐵路及至少是歐洲的內(nèi)陸航道很好地連接起來(lái)，

????叁年前，Regina Maersk 沿美國(guó)東海岸的上下游航行，向當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局展示航運(yùn)業(yè)的未來(lái)，并希望其增加一個(gè)新的馬士基卸貨碼頭。從薩瓦納到新斯科舍的哈利法克斯，這些港口全都對(duì)此垂涎叁尺。但是到 2000 年中期，紐約港務(wù)局──它在布魯克林、斯塔騰島和新澤西都有集裝箱卸貨碼頭──贏得了這筆交易。盡管從紐約市駕卡車行駛一天的話，途中會(huì)經(jīng)過一個(gè)巨大的市場(chǎng)，而且紐約港口當(dāng)局已經(jīng)在新澤西的伊麗莎白港口擁有了一處馬士基的卸貨碼頭，該碼頭距馬士基位于新澤西麥迪遜的美國(guó)總部不遠(yuǎn)，這些事實(shí)都未影響紐約達(dá)成該筆交易。作為一項(xiàng)斥資 23 億美元的港口改進(jìn)計(jì)劃的一部分，紐約正在挖掘航道，使其在 2003 年前達(dá)到 45 英尺（近 14 米）深，以便于從亞洲經(jīng)蘇伊士運(yùn)河抵達(dá)的 postPanamax 輪船能被潮汐送至碼頭，或是在裝載著部分貨物時(shí)進(jìn)駐港口。在 2009 年前此航道將深達(dá) 50 英尺（約 15 米）。

????紐約－新澤西的現(xiàn)有設(shè)施每年可吞吐大約 300 萬(wàn)個(gè)集裝箱，這一點(diǎn)將不會(huì)令當(dāng)?shù)伛{車者感到吃驚。港口官員預(yù)測(cè)，該地區(qū)運(yùn)載的集裝箱數(shù)量將在未來(lái) 15 年里增長(zhǎng)兩倍。港口將大大擴(kuò)充其聯(lián)合運(yùn)輸設(shè)施，并且正在考慮用船將集裝箱沿哈得遜河上游運(yùn)至紐約區(qū)的奧爾巴尼。即便如此，在未來(lái)幾年內(nèi)你仍將重新考慮是否該在 I-95 和 I-78 公路上繞紐華克駕駛。 在西部，洛杉磯正在為馬士基修建一個(gè)全新的設(shè)施──400 碼頭，耗資將超過 8 億美元。該卸貨碼頭將矗立在港口中部，下面是疏浚過的河道和數(shù)以千萬(wàn) 的巖石，這些將共同組成一個(gè) 685 英畝（近 280 萬(wàn)平方米）的島嶼，并由鐵路和公路線與加州其他地區(qū)相連。第一期 1,400 英尺（近 430 米）的混凝土碼頭已經(jīng)竣工。當(dāng)首期工程投入使用時(shí)，馬士基將握有 25 年期的特許租用合同，港口官員稱這個(gè)能容納叁艘 postPanamax 巨輪的碼頭將成為世界第一大集裝箱碼頭。

????在圣彼得港的另一端，長(zhǎng)灘正斥資 5.76 億美元，在從前的海軍基地及造船廠的基礎(chǔ)上，修建足以容納新的超大型集裝箱船的碼頭。工程的一期占地 290 英畝（近 120 萬(wàn)平方米），將于 7 月份作為韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)有限公司（Hanjin Lines）的專用碼頭開放。該公司擁有為期 25 年的租用合同，每年至少需支付 4,000 萬(wàn)美元。

????馬士基和韓進(jìn)的合同中都有獎(jiǎng)勵(lì)性條款，假如它們能將更多的集裝箱運(yùn)進(jìn)及運(yùn)出卸貨碼頭的話，就能得到相應(yīng)的酬勞。在臨近的高速公路上駕駛的司機(jī)肯定不會(huì)認(rèn)為這是個(gè)好主意。圣彼得港的集裝箱運(yùn)輸量在 90 年代翻了一番，而目前在高峰期運(yùn)載著集裝箱的卡車已經(jīng)在當(dāng)?shù)卦斐闪私煌ǘ氯?/p>

????不是所有洛杉磯─長(zhǎng)灘的集裝箱運(yùn)輸量都直接涌入了附近的高速公路。這兩個(gè)港口都有鐵路分支。這兩條鐵路分支恰好在港口區(qū)域外部匯合，然后繼續(xù)北上到達(dá)洛杉磯東部的火車制造廠。聯(lián)合太平洋（Union Pacific）和伯靈頓北方圣特菲公司（Burlington Northern Santa Fe）都在此組裝橫貫大陸的火車。歷年來(lái)，從圣彼得港出入的鐵路交通對(duì)鄰近的南部洛杉磯郡的居民來(lái)說(shuō)一直是個(gè)禍害，這些人大部分都是藍(lán)領(lǐng)，并主要依賴工業(yè)為生。由卡森城向北到弗農(nóng)有超過 200 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)級(jí)別的交叉路口，由于火車以每小時(shí) 5 英里（約 8 公里）的速度謹(jǐn)慎地緩慢行駛，交通陷入持續(xù)的混亂狀態(tài)。

????今年年初，一項(xiàng)由聯(lián)邦、州和當(dāng)?shù)卣?lián)合出資 24 億美元修建的項(xiàng)目將部分緩解這一交通問題。以所在街道命名的“林蔭道走廊”（Alameda Corridor）是一條從港口通向火車制造廠的綿延 20 英里（約 32 公里）的高速公路。公路和其他鐵路線在高速公路兩端上下穿梭，而這條走廊橫貫其間，在正中央下行 33 英尺（10.06 米）進(jìn)入一條 10 英里（約 16 公里）長(zhǎng)的隧道。這對(duì)緩解交通將有所裨益，但是它并不會(huì)使長(zhǎng)灘的高速路 I-710 公路變?yōu)橐粭l令人愉快的專用車道。

????長(zhǎng)灘港口的常務(wù)董事施泰因克（Richard Steinke）指出，50% 進(jìn)入聯(lián)合港口的集裝箱被卡車運(yùn)至附近區(qū)域的客戶那里，而剩下的集裝箱有 40% 沒有被火車從碼頭運(yùn)走，而是被運(yùn)到了火車站。施泰因克說(shuō)，“我們的預(yù)測(cè)顯示,在未來(lái) 20 年里港口的運(yùn)輸量將增長(zhǎng)一到兩倍。假如我們不采取真正積極的措施的話，710 公路上的交通堵塞狀況將會(huì)進(jìn)一步惡化。”他的一項(xiàng)建議是整晚開放卸貨碼頭，以便卡車出入及在高速公路上車輛較少的情況下行駛。

????在歐洲，法國(guó)最大的集裝箱港口勒阿弗爾正在斥資 6 億美元進(jìn)行擴(kuò)建。數(shù)年來(lái)的官僚主義扯皮和關(guān)于環(huán)境影響的辯論將本來(lái)應(yīng)于 2000 年開始的港口擴(kuò)建工程推遲到了今年，并將完工期拖延到了 2004 年。勒阿弗爾有著天然的便利條件：深水，較長(zhǎng)的潮期，通過公路、鐵路以及塞納河與歐洲大陸緊密連接。而這些本應(yīng)在早些時(shí)候就已被法國(guó)發(fā)現(xiàn)了。在所有的港口改進(jìn)措施中，將包括一個(gè)可容納 postPanamax 船的狹長(zhǎng)的碼頭。

????在港口為容納超大型船只做準(zhǔn)備的同時(shí)，馬士基這樣的公司也在大肆擴(kuò)張。馬士基稱第 4 批“S 級(jí)船”正在 Odense 造船廠建造，并將于今年交付使用。但是據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，這些船的載貨量將達(dá)到 9,000 TEU 左右，幾乎比 Carsten Maersk 高出叁分之一。另外還有一點(diǎn)可供參考：馬士基在洛杉磯為 400 碼頭定造的新型起重機(jī)將覆蓋寬度為 22 個(gè)集裝箱的船只，是 S 級(jí)的六倍。

????盡管馬士基的新等級(jí)船只仍在 Odense 的造船廠里建造，可能會(huì)令港務(wù)局不安的傳言卻在航運(yùn)業(yè)傳播開來(lái)：這些傳言是關(guān)于蘇伊士型油輪（Suezmax）和 Malaccamax 的。勉強(qiáng)擠過蘇伊士運(yùn)河的集裝箱船將長(zhǎng)達(dá) 1,300 英尺 （約 393 米），貨運(yùn)量可達(dá) 12,000 TEU。駛過馬六甲海峽──輪船從這里經(jīng)新加坡和馬來(lái)西亞往返于歐洲──的最大型船只很可能將具備 18,000 TEU 的載貨量。將這些集裝箱首尾相連的話，長(zhǎng)度可達(dá) 68 英里（近 110 公里）。

????譯者：徐梅珊