????問：也就是說您覺得中國大力發展輪軌高鐵的技術方向是有問題的，其實，發展磁懸浮高鐵對中國還是有一定的優勢和必要性的？

????答：當然。其實那時存在著一個最大的、看似有根據的對于磁懸浮的批評，即跟輪軌系統相比磁懸浮造價太高。當時龍陽路線的造價，整個體系算下來每公里大概兩億多人民幣，在當時這是一個天文數字，因為當時測算高鐵輪軌每公里造價最多是不會過億的，這等于說從造價上看，磁懸浮對于中國太奢侈了。但其實這一討論是被當時現有的專家體系操縱和扭曲了的，事實上，這些專家起了一個非常不好的阻礙磁懸浮在中國應用的作用。當時，國內的絕大部分軌道交通專家都是既有鐵道部體系內的，對于磁懸浮技術抱著負面的態度，而且在誤導領導和民眾反對磁懸浮技術上，這些專家做得要比高鐵出了事故后的閃爍其詞高明有效得多！

????事實上，京津這條線（全長約115公里，編者注），預算是100多億，實際上是花費了220多億，因此，輪軌現在的造價并不亞于磁懸浮的造價。武廣高鐵完工后，鐵道部對外宣布每公里的造價是不超過1億；當時我讓一些專家去算了一下武漢和廣州這條線，了解到這一造價只是軌道成本，不包括涵洞隧橋車站機車系統，如果把所有費用都加進來，算出來的結果大概是每公里1.9億多。如果磁懸浮按照現在的技術水平，造到像京津、武廣這么長的距離，造價肯定會低于目前輪軌高鐵。原因很簡單，現有的短途龍陽線的機車系統占整個造價的比重很大，但如果長途的話，機車系統的成本就會被攤薄。

????問：也就是說，現在看來，兩者的造價是差不多的。但這里有一個問題是，現在磁懸浮這個造價，比如龍陽路是兩億每公里，但真正做起來的這個估計的造價和實際的會一樣么？

????答：也許不會，但磁懸浮會更有成本競爭力。因為龍陽線建設，當時朱镕基他們設想的是一個很合理的方案，即把高架軌道這個產業鏈單獨作為預制件產業來做，為規模效益埋下了伏筆。實際上，現在的高鐵決定用高架系統，這也得益龍陽這條實驗線的技術貢獻。因為磁懸浮是無摩擦運動，所以材料的損耗主要僅限于電子元器件，運營維護成本會低得多。另外，對核心技術專利支付的技術使用費與輪軌相比也會低得多，而且確實是在為本土自主創新的全球最領先的技術而買單。所以從成本方面來看，沒有理由再反對磁懸浮了。

????問：但從中國的實際情況來看，確實存在磁懸浮和輪軌非此即彼的可能性。因為無論使用哪項技術，投資都是非常巨大的，比如2萬億投資了輪軌高鐵，可能就沒有錢投在磁懸浮上了。

????答：我個人不認為是或此或彼的。因為磁懸浮這個系統是對飛機的替代，無論從宏觀效應還是微觀效應，一旦它商業化運行的話，是對航空的補充和替代。

????問：與航空相比，磁懸浮的運輸成本，您有測算過么？

????答：西門子當時磁懸浮團隊測算過，也通報給中國有關領導和專家。飛機無論用什么標準衡量相對磁懸浮都毫無優勢：載客量、能耗、成本、服務水平（飛機受天氣影響）、本土產值，基建投入（不需重復建設機場和高鐵車站）等等（據公開資料，中國目前鐵路、公路和航空噸公里運輸成本分別約為0.1元、0.4元和5元——編者注）。現在的高速輪軌系統，每用一項技術都要付費。而磁懸浮技術，專利引進和轉讓的商業談判則對中國極為有利，因為中國不用，所有相關技術都是廢紙。中國一旦能夠通過短途商用后進一步優化和自主開發完善，就能真正全面開放地主導這一全球最領先的產業。同時，有一點是我個人堅信的：通過全球范圍內的開放式自主創新與合作，如果能夠把iPad這么先進的軟件能力創新性地運用到磁懸浮上，它的速度甚至可以達到時速800公里以上。

????劉志軍等犯了一個對公眾利益危害極大的狹隘性錯誤，他們建設高速輪軌就是為了把磁懸浮給封殺掉。這也是為甚么高鐵必須要開到380公里/小時，現在我們都知道這一做秀是以乘客的生命為代價的。大家知道，全世界高速輪軌系統已經做了30到50年了，這是一種摩擦運動，無論是從材料磨損還是安全性，或是能耗和經濟性來考慮，輪軌技術的時速其實在二三百公里之間是非常合理的速度。

????問：實際上，國際上商業化運營的輪軌高速沒有超過300公里/小時的，對吧？

????答：對！并沒有。

????問：那么是不是說您認為中國鐵道部之所以設定380公里/小時這個速度，更多地是從跟磁懸浮競爭的角度考慮的，是拔高了輪軌高鐵的速度？

????答：對！現在大家都知道劉志軍是黑道白道都無所顧忌，且不擇手段、無所不用其極。在這場博弈中，磁懸浮領軍人物，像朱镕基前總理、吳祥明總指揮等這批教授、清華高材生們，明顯是秀才遇到兵，無可奈何沒了方向。這一點，我覺得特別的可惜。

????采訪人：周展宏

????采訪助理：譚艷雷