蔚來汽車似乎并未將自己定義成一家汽車公司，它可能更愿意貼上科技公司的標簽。2017年12月7日的財富全球論壇上，蔚來聯合創始人兼總裁秦力洪參與了一場主題為“人工智能和商業未來”討論，與他一同討論的嘉賓大多來自科技領域——科大訊飛的劉慶峰、西部數據的Steve Milligan和賽諾菲的彭振科。

3個小時后，一廳之隔，廣汽集團曾慶洪、博世（中國）陳玉東和本田中國水野泰秀等傳統汽車制造商們，正在討論自動化和新商業模式帶來的出行領域的變遷。一定程度上，這似乎是新創造車公司和傳統汽車制造商之間博弈的寫照，前者為攻，后者為守。

但秦力洪并無心戀戰。還有不到10日——12月16日，是蔚來汽車第一款量產車ES8正式上市的時間。如果說半年以前上海車展的新車發布是揭開神秘面紗，上市則是蔚來汽車向外界證明自己實力的真正開始。

萬事具備，只等上市。根據秦力洪介紹，上市前已有接近300輛量產ES8在世界各地進行試驗，ES8也于近日取得了工信部新能源汽車推薦目錄，車輛上市不久后就可以交付10個城市的消費者。

之所以選取一款家庭型多功能SUV作為首款量產車，秦力洪向騰訊財經解釋，2014年底創業之初，首要任務便是研究首款量產車的產品定義，最終在2015年年初將這款車確定為一款7座家用SUV。這是基于“隨著二胎家庭的增加，大型7座車輛很家庭、很動感、不商務，這在中國市場非常空缺，而ES8則填補了很大的市場空缺。”

蔚來汽車將保持一個比較穩定的節奏，來豐富產品序列。例如，一年到一年半的時間將會推出一款全新的車型。秦力洪透露，目前，蔚來汽車的第四款車型已經進入研發階段；第二款車已進入樣車實驗階段；第三款車的造型已基本定型。

在生產制造方面，蔚來汽車主要采用和江淮汽車進行合作，由江淮汽車新建廠房和生產線進行生產，單班年產能5萬輛，雙班則為10萬輛。“產品研發實驗和產品制造是可以靈活對接的兩個環節，”秦力洪向騰訊財經表示，制造曾經是汽車產業的制高點，如福特的生產線和豐田的精益生產方式，但面向將來，汽車產業的制高點可能發生轉移——競爭力的核心更多體現在產品研發，這是將汽車這一機械物理產品和更多新技術進行融合的過程。當然，將來也不排除蔚來汽車自建工廠和產業鏈的可能性。

區別于傳統汽車制造商的4s品牌授權模式，蔚來汽車采用類特斯拉的“直銷”模式。體驗中心建在城市中心以宣傳品牌文化和用于車主俱樂部交流，車輛交付和售后服務位于遠郊。“城市屬性的空間回到城市中心，讓郊區屬性的空間或者用地真正回到郊區，在整個經濟性、用戶感受上和企業效率上能夠達到最佳平衡。”秦力洪稱。

同時，秦力洪回應了外界對“城市展廳”成本居高不下的質疑。首先，地產商不再是“土豪”的代名詞，地產商們的凈利潤在近幾年呈下滑趨勢；蔚來采取租用商業地產進行裝修的方式，是一個長周期的折舊過程，成本主要是租金加裝修費，相比買地自建要便宜的多；最后，蔚來汽車不會追求過度的利潤，不會將利潤作為品牌和用戶之間的零和博弈。

對于困擾電動車普及的續航里程問題，充電的便利和普及程度來說，蔚來汽車采用的能源保障體系是“充換電一體，可充可換的綜合體系”，蔚來汽車將其命名為“能量無憂體系”。秦力洪稱，充電和換電如何進入到車中，如何發起請求，如何和服務對接，費用如何結算，在ES8的上市發布會上將詳細講述。

如何利用波峰波谷，對服務體系有重新設計的自由和完全調配的權利，蔚來會有一套詳實的解決方案。蔚來汽車建立了一套精確的數學模型，通過數據演算，如在廣州主城區，基本可實現用戶從需要充電到完成充電控制在1小時之內。

對于此輪造車潮，外界說法不一。有說傳統汽車公司的地位無法撼動，有說這是新創造車公司可能掀起的一次汽車業革命。在秦力洪看來，“新與不新在于思想。而不在于它現有市場規模和公司成長歷史，好的公司就是歷史悠久且常變常新的。”

他甚至認為這種辯論沒有太多意義。有別于互聯網行業的一家獨大，“汽車行業不是贏者通吃的游戲規則，最好的（公司）就是根據當前的社會狀況、用戶群體和用戶需求的變化，擁抱最新的技術、最新的商業模式。”

“汽車的物理屬性從一個100%的機械產品，現在變成一個高度的軟硬件混合產品，下一步它會變成硬件、軟件和服務一體化的產品。”這種變化對于“尾大不掉”的傳統汽車制造商可能產生某些牽絆——“技術變革和行業巨變出現的情況下，任何一家公司的管理層，都不會覺得他的技術積累是雄厚的，甚至會覺得需要學習的反而更多。”

有如柯達在傳統膠卷相機時代無法撼動的地位，卻因時代變遷和技術進步，它的輝煌最終成為了歷史。蔚來汽車要做的是“保持謙虛、保持敬畏，如同喬布斯所說的Stay hungry, Stay foolish。”秦力洪稱。

騰訊財經《一線》李思誼