車企銷售進入年末沖量階段。為完成全年銷量目標，部分汽車品牌開啟“以價換量”模式，推出購車補貼、限時優惠等活動，有車企降價幅度甚至超19萬元。
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先贏不算贏，車市正在迎來真正的淘汰賽。
臨近元旦春節，相比于樓市的年末慘淡，部分開發商在ICU里嗷嗷待哺，車市卻迎來了每年的促銷大慶?？紤]到不少車企2023年初立下的目標很遠大，但完成情況極不理想，它們都需要在年底沖刺銷量，或是給2024年尋求開門紅。
回顧2023年的車市，可以小結為整體銷量低迷，兩極分化嚴重，電車占比達成跨越三成的里程碑，消費者“買漲不買跌”效應嚴重。未來兩年，新能源車行業將進入到最為殘酷的淘汰賽，如今不少耳熟能詳的汽車品牌大概率將成為歷史。
雖然我國家用汽車銷量早已跨越每年2500萬輛的里程碑，雄踞全球第一。但在燃油車時代，主要是合資品牌吃肉，自主品牌喝湯的格局，這一局面一直延續到2020年左右。當新能源車以迅雷不及掩耳之勢在一線城市加速普及，合資品牌的苦日子到來，考慮到市場蛋糕仍大，過去還是“溫水煮青蛙”，但到今年本田、豐田兩大日系品牌也開啟裁員，韓系品牌幾乎退出中國市場，傳統車企宣告正式“變天”。
過去，比亞迪被戲稱為跑滴滴的品牌，但在近兩年新能源車普及浪潮下，比亞迪已成為最大贏家，去年銷量突破200萬輛，今年或將達到300萬輛。僅從銷量上來看，已經超越廣汽集團，接近上汽集團的八成左右，考慮到新能源車占比最高有望達到五成的滲透率，只要比亞迪自己不犯錯，基本上已經拿到了出線權。五年內沖擊500萬輛的目標也并非不可能，資本市場也對此提前做出了反應。
反觀造車新勢力，尤其是最具代表性的蔚來、小鵬、理想，則是分化極大。理想提前完成了全年目標，而小鵬和蔚來還在為生存苦苦掙扎。蔚來剛發布的2023 Q3財報毫無驚喜，即使單季銷量首次突破5萬輛，但全年依舊未達到20萬輛，距離50萬輛的及格線更是差了一段距離。相比2020年到2021年的風光時刻，蔚來當下的窘境恰恰說明了何為“先贏不算贏”。
值得一提的是，在燃油車時代橫空出世的國產品牌長城，顯然也在電動車時代轉型艱難，而且非國資背景下，與比亞迪短兵相接，很有可能會被越落越遠。假若其不能在新車上有所作為，未來大概率只能死守燃油車市場。
有意思的是，就在年末車企紛紛降價促銷時，特斯拉卻反其道而行之，打起了漲價牌。考慮到特斯拉上海工廠當下年產能在100萬輛左右，其中還有很大一部分供出口，加上特斯拉剛量產的網紅皮卡也極為吸睛，不排除明年進口到中國市場發售，因此特斯拉的產能制約和品牌調性之下，不降反漲也就不奇怪了。
此前不少分析師將電動汽車形象地稱為“帶四個輪子的手機”。正如國內手機市場在2017年前后的終極淘汰賽，一大批品牌或主動或被動地退出了市場，最后只留下3到4名主要玩家。筆者相信未來兩年的車市也是類似，以電動車為主業的品牌，很可能下降到5個以內。其余玩家只能以燃油車的基本盤為主，比如日系品牌，最大的變量則來自華為的變相造車。
華為手機曾經統治了國內手機市場，賽道換到汽車之后，雖然換了玩法，但是在消費電子產品上已經成熟的打法，也極為適用。加上小米汽車也會在2024年上半年正式亮相，下半年推向市場，對現在還掙扎于生死線的車企來說，時間真的不多了。
展望2025年，一家獨立車企要活下去，年銷量至少在50萬輛以上。假若要活得好，恐怕要超過200萬輛，也就是接近10%的市占率?？紤]到已經有上汽、廣汽、一汽，這三大集團，加上比亞迪和特斯拉，剩下百萬銷量的車企大概率不超過3家。造車新勢力中“蔚小理”應該是三僅存一。（財富中文網）
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編輯：徐曉彤
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