面對特斯拉這只鲇魚，大眾等傳統汽車企業自然不甘心做諾基亞，在這波新能源浪潮中落伍，也將產品線向電動汽車轉移，但是最大的問題在于，大眾等傳統汽車品牌過去的品牌形象、產品賣點、組織形態都是基于傳統汽車的，這種轉型就意味著“左右互搏”。
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一方面是大眾等傳統汽車公司面臨裁員的情況，一方面是特斯拉的股價又回到了高點，10月12日，特斯拉股價再度站上800美元，市值也重回八千億美元，過去四個多月股價反彈了45%，市值是大眾汽車（1600億美元市值）的五倍。
如果說2020年特斯拉股價的飆升，傳統汽車企業還憤憤不平，在特斯拉市值超越豐田之后，華爾街的空頭們都認為這是一出鬧劇，結果卻是，特斯拉這只鲇魚真的把汽車市場搞得翻天覆地，如果特斯拉的市值沖上一萬億美元，恐怕也并非神話。
事實上，空頭們已經不敢再做空特斯拉，雖然華爾街唱空特斯拉的聲音依然存在，認為其是一大泡沫，但是大空頭在今年卻紛紛選擇撤退，彭博披露的數據顯示，截至10月上旬，華爾街交易員借入股票占特斯拉流通股的比例降至1.1%，達到了歷史最低點。顯然，空頭們已經躺平了！
大眾汽車最直接的威脅是特斯拉即將投產的德國工廠，根據馬斯克在10月9日的表態，柏林超級工廠計劃于11月或12月開始生產Model Y車型，預計柏林超級工廠的產量為每周5000輛，而過去德國及歐洲市場的Model Y車型主要來自上海超級工廠，一旦德國工廠投產，這就相當于殺入到大眾汽車的腹地。馬斯克的計劃是柏林工廠可以達到每周一萬輛的產能，這就意味著一年的產能高達50萬輛，跟上海工廠相當。
從上海工廠的產能投放情況來看，柏林工廠最快在兩年內都可以達到50萬輛的產能，馬斯克也已經規劃為柏林超級工廠配備一座電池工廠，規劃產能為50GWh，投資額50億歐元，為了投產更多的鋰電池，特斯拉已經提前在上游搶奪鎳礦資源，10月13日，法屬新喀里多尼亞礦業公司Prony Resources就宣布，特斯拉已經同意在數年時間內向其采購4.2萬噸鎳礦，鎳是制造鋰電池的核心原材料，過去一年的價格已經上漲了20%。
面對特斯拉這只鲇魚，大眾等傳統汽車企業自然不甘心做諾基亞，在這波新能源浪潮中落伍，也將產品線向電動汽車轉移，但是最大的問題在于，大眾等傳統汽車品牌過去的品牌形象、產品賣點、組織形態都是基于傳統汽車的，這種轉型就意味著“左右互搏”。比如想要裁員，就面臨著工會的強大壓力，這是所有傳統車企轉型的最大問題，歷史包袱太重，無法輕裝上陣。
而且，在10月8日的股東大會上，特斯拉又一次強調了在2030年完成2000萬輛新能源車的目標，如果說當初提出這個目標的時候，外界還認為是癡人說夢，那么看看特斯拉在第三季度的交付情況：第三季度生產了23.78萬輛汽車，交付了24.13萬輛，均超過了華爾街普遍預期的大約22.3萬輛汽車的交付量。大眾汽車們就得更加當心了，不只是德國本土，中國市場也是大眾的重要利潤來源，也面臨著轉型的痛苦。
10月12日乘聯會公布的9月銷量數據，特斯拉單月交付52,153輛，相當于每46秒就交付一輛汽車，其中Model Y單月銷量為33,033輛新車。整個第三季度，特斯拉在中國的平均月銷量為24,553輛，前九個月的總銷量超過了20萬臺，出口量突破10萬臺，這些數據均創下歷史紀錄。
真正的問題是，華爾街空頭面對特斯拉可以選擇躺平，傳統車企卻必須直面這只鲇魚，對于三季度“強到變態”的特斯拉，大眾汽車等傳統車企還有什么牌可以阻擋它，這也為未來兩年的車市留下了最大的懸念！
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