地溝油上天、氫能落地：跨國企業在中國綠色轉型中尋找商機
王昉
2024-12-25
“今年4月德國總理率領商業團訪華時，到訪了我們公司（科思創）。當時他很吃驚地問我，為什么你們在中國最大的一體化基地里，綠電使用占比達到了40%，而你們全球只有16%？很簡單，就是中國政府想要做什么事情，就會在政策上、在供應上、在整個協調上，馬上做到所謂的中國速度，這讓他非常吃驚。”
德國材料巨頭科思創（Covestro AG）全球高級副總裁、中國區總裁雷煥麗近日在2024年《財富》ESG峰會上講述了這個片段。她說，科思創位于上海的這個基地今年啟用大規模光伏發電設備，并使用公司研發的一種創新復合材料提升了光伏組件的發電效率。在基地所在園區，科思創貢獻了16%的GDP，而耗電量只占到整個園區的4%。
作為ESG（環境責任、社會責任、公司治理）理念的先行者，跨國公司要兼顧各個業務所在地區不同的環境資源、發展水平、社會風俗和法律監管。對它們中的許多而言，中國既是最大的銷售市場，也是最大的生產基地，而且中國政府設定了相對激進的減碳目標，意味著在華業務常常要在跨國企業的全盤減碳努力中承擔更大份額的責任。
在題為“跨國公司的ESG實踐：在中國市場的責任競爭力”的圓桌討論上，雷煥麗與另外兩位來自跨國企業的中國高管——林德大中華區副總裁上官希佳、霍尼韋爾能源與可持續技術集團中國副總裁兼總經理孫建能一起，分享了各自公司如何以產品與技術創新來幫助中國經濟實現能源轉型，并創造出新的業務增長點。
（左起：林德大中華區副總裁上官希佳，科思創全球高級副總裁、中國區總裁雷煥麗，霍尼韋爾能源與可持續技術集團中國副總裁兼總經理孫建能，《財富》上海執行主編王昉）
地溝油：變廢為寶后，不夠用了
航空業占到全球二氧化碳排放的約3%。總部位于美國的航空航天和工業自動化巨頭霍尼韋爾近年就將可持續航空燃料（SFA）作為研發創新的重點。
所謂可持續航空燃料，一般指由可再生資源或包括動物油脂在內的廢棄物制成的燃油，相較于傳統化石燃油能夠減少80%以上的溫室氣體排放。
據孫建能介紹，中國政府已提出在“十四五”期間令可持續航空燃料累計使用量達到5萬噸的目標，雖然相比于目前中國每年3000萬噸的航油消耗量，其占比十分微小，但是個好的開端。從今年9月開始，已有三大航空公司、四個機場、12個航班開始陸續使用可持續航油。一些機構估算，到2030年時，中國的可持續航油需求將達到300萬噸。
在目前可持續航油的不同制備工藝中，走得比較靠前的是中國消費者熟悉的地溝油。
“大家之前還比較擔心，地溝油是不是會回流到餐桌上，但我可以告訴大家，現在地溝油是遠遠不夠，”孫建能說。
他解釋道，目前中國每年的廚余油能被真正收集起來并循環利用的只有500萬到600萬噸，而目前能實現的最高轉化率約為70%，意味著從中能生產300萬到400萬噸的可持續燃油。
“但這個油的質量其實很好，比從化石燃料過來的熱值還要高，冰點更低，性能更加好，”他說。
地溝油之外，霍尼韋爾還在探索另外兩條技術路徑，一是將農業秸稈制成甲醇或者乙醇，再轉換成可持續燃油；二是大量捕集二氧化碳，讓它與可再生能源生產的綠氫發生反應，合成綠色甲醇，再轉化為綠色航油。霍尼韋爾一種叫做eFining的技術就能實現第二種路徑，在轉化過程中減少高達88%的溫室氣體排放。
在中國，霍尼韋爾已先后在江蘇連云港、四川省遂寧建設了以廚余油為原料的大型可持續燃油生產基地。
據行業專家介紹，目前回收地溝油的市場價格約為6000元/噸，轉化為可持續航空燃料后，每噸價格能夠漲至2500美元(約合1.8萬元人民幣)/噸，以致于有業內人士大呼“地溝油不夠用了”，并呼吁中國政府限制地溝油出口。
綠氫落地：還需技術與監管突破
氫能由于在使用過程中零排放、零污染，被視作有著巨大潛力的下一代清潔能源。但氫的生產過程本身可能排放大量二氧化碳，根據排放量從高到低分為灰氫、藍氫和綠氫，只有綠氫使用可再生能源生產，可以接近實現零排放。
灰氫目前依然是全球氫氣生產中最常見的類型，約占95%的市場份額。林德大中華區副總裁上官希佳在圓桌討論中介紹說，中國目前生產的氫能也絕大部分是灰氫，綠氫和藍氫的商業化運作項目數量很少，綠氫最大的挑戰在于其成本依然過高。
“綠氫需要由可再生能源生產，而中國成本低的可再生能源多集中在西北地區，需求卻集中在東南沿海地區，儲運成本就會推高氫能最后的落地成本。此外，還有將電力轉化為氫能的效率，也是我們一直在攻克的一個難題。”她說。
藍氫與灰氫一樣，也通過天然氣、煤炭等傳統化石燃料來制備，不同之處在于，藍氫的生產中應用了碳捕集與儲存（CCS）技術，可以顯著降低排放，因此被視為向更可持續能源過渡的重要橋梁。
作為全球最大的工業氣體制造商，林德集團近年在研發氫能的同時，同時聚焦于碳捕集與存儲技術。比如，林德集團近日宣布，將與沙特阿拉伯國家石油公司（沙特阿美）在沙特朱拜勒聯合建設世界上最大的碳捕獲和儲存中心，在2027 年投入運營后，這一設施每年能從阿美公司的天然氣工廠和工業源頭捕獲多達 900 萬公噸的二氧化碳并儲存在鹽水層中，幫助沙特阿美這家傳統能源巨頭實現其能源轉型目標。
林德今年早些也宣布，將與中石化在氫能領域展開合作，包括利用氫能減碳，推動碳捕集、封存和利用等。
有業內專家最近表示，目前與汽油、柴油發動機相比，氫氣的成本到加注階段約為40元/公斤，百公里運行成本與汽油、柴油發動機基本持平。要將氫能的整體落地成本壓低，需要在制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池技術等一系列環節上實現更多的技術和監管突破。
比如，目前氫氣的運輸環節就存在瓶頸。林德集團氫能業務發展主管王海最近告訴國內媒體，目前氫氣產品的運輸中，“只有1%的重量在運產品，剩下的99%都在運鐵，包括車本身的重量和氫瓶的重量等等。”如果公路運輸的壓力能夠從20Mpa提升到30Mpa，大約可以降低17%的氫氣運輸成本。
上官希佳在峰會上還提到了產業政策和政府補貼對于氫能落地的作用。“全球成功落地的項目，很多都離不開政府補貼。在美國，我們碳捕獲有85美元一噸的補貼，綠氫有3美元一公斤的補貼。這些補貼、政府政策的支持、基礎設施的支持，再加上企業技術的創新，基于，氫能未來的道路才能走得更寬更遠。”
科思創中國區總裁雷煥麗呼應了這一觀點，認為要推進氫能這類先進產能，政府應當給與“適度”的支持，尤其是不能再去苦撐落后產能。
“任何一個轉變都需要技術來拉動，在這個過程中是需要一些支持的，包括政府的支持。如果落后的產能不被淘汰，一定就會產能過剩，被人家來挑戰。如何讓技術在轉換過程當中扮演它重要的作用，我覺得適度的政策是可以接受的。”雷煥麗說。（財富中文網）
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