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剛達(dá)成1000萬輛新能源車下線這一里程碑的比亞迪，卻很快因“壓榨”供應(yīng)商的風(fēng)波而暴露出中國(guó)車企國(guó)際化所面臨的巨大挑戰(zhàn)之一：一個(gè)真正穩(wěn)定而可靠的供應(yīng)鏈。

11月18日，比亞迪宣布在全球范圍內(nèi)首家完成第1000萬輛新能源汽車的下線。幾天后的26日，一封郵件的截圖開始流傳，在這封郵件中，署名為比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營(yíng)官的何志奇向比亞迪合作伙伴提出要求，明確后者所供貨產(chǎn)品必須從2025年1月1日起降價(jià)10%，“請(qǐng)您和團(tuán)隊(duì)務(wù)必認(rèn)真對(duì)待、切實(shí)挖掘降本空間、積極推動(dòng)要求達(dá)成，盡快對(duì)接比亞迪資源開發(fā)團(tuán)隊(duì)”，并在郵件末尾強(qiáng)調(diào)“以上請(qǐng)勿回復(fù)郵件”。

這一措辭強(qiáng)硬的郵件在汽車圈內(nèi)外引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛27日也發(fā)文進(jìn)行了回應(yīng)?！芭c供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例。我們基于規(guī)模化大量采購(gòu)，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，非強(qiáng)制要求，大家可協(xié)商推進(jìn)。”不過，這番話這并未能平息輿論，反而因其并未實(shí)質(zhì)性否認(rèn)郵件的內(nèi)容而為指責(zé)比亞迪“壓榨”供應(yīng)商的觀點(diǎn)提供了更多佐證。

根據(jù)多個(gè)社交媒體的信息來判斷，收到這封郵件的應(yīng)該是一家美國(guó)公司。筆者所在的一個(gè)新能源車相關(guān)人士交流群內(nèi)，自稱該公司工作人員的一位人士透露，郵件截圖是他們一位銷售截屏發(fā)出來的，實(shí)際上此前比亞迪一直在與該公司談降價(jià)，但從該公司的角度來說，無論如何產(chǎn)品都必須全部通過實(shí)驗(yàn)才能量產(chǎn)，以確保品質(zhì)可靠，此前中國(guó)的供應(yīng)商降價(jià)跟他們競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪也曾短暫轉(zhuǎn)向一家中國(guó)的供應(yīng)商但很快出現(xiàn)質(zhì)量問題，所以從去年下半年開始又切換回他們的產(chǎn)品。他也表示，未來10年中國(guó)民企的發(fā)展空間很大，但民企一定要注重品質(zhì)，而非僅僅依靠?jī)r(jià)格優(yōu)勢(shì)，尤其如果要走出去，注重品質(zhì)更是長(zhǎng)久的戰(zhàn)略。

目前尚無更多信息顯示該公司是否繼續(xù)與比亞迪保持合作關(guān)系，但愈演愈烈的新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)確實(shí)正在從整車企業(yè)持續(xù)傳導(dǎo)到中上游的供應(yīng)商，這次的風(fēng)波更是意味著雙方的矛盾已來到一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。

實(shí)際上，除了向供應(yīng)商壓價(jià)，眾多自稱來自比亞迪供應(yīng)商的人士還在社交媒體透露比亞迪還存在不斷拉長(zhǎng)賬期、挖走供應(yīng)商技術(shù)人才、利用供應(yīng)鏈金融攫取更多利益等問題。以賬期為例，據(jù)彭博對(duì)中國(guó)市場(chǎng)主流電動(dòng)車（EV）制造商向供應(yīng)商支付賬款平均時(shí)間的統(tǒng)計(jì)，比亞迪的賬款支付時(shí)間2021年約為200天，到2023年已接近300天，而特斯拉的賬款支付時(shí)間在這幾年間一直保持在100天左右。

一方面是不斷壓價(jià)，一方面是賬期延長(zhǎng)，比亞迪供應(yīng)商的盈利能力和現(xiàn)金流受到重重考驗(yàn)，這導(dǎo)致供應(yīng)鏈很難做長(zhǎng)期的研發(fā)投入和發(fā)展規(guī)劃，可能影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性。同時(shí)，當(dāng)中國(guó)車企和供應(yīng)商對(duì)外投資時(shí)，他們都需要有穩(wěn)定的預(yù)期回報(bào)，如果供應(yīng)商總是擔(dān)心被低價(jià)替換或被迫降價(jià)，可能會(huì)抑制他們對(duì)外投資的積極性，最終拖累的是以比亞迪為首的中國(guó)車企國(guó)際化的進(jìn)程。

可資對(duì)照的是，早已完成國(guó)際化的日本車企豐田傾向于與供應(yīng)商建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，而不是頻繁更換供應(yīng)商。而且在面對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)或供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，豐田會(huì)與供應(yīng)商共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，從而維護(hù)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

對(duì)供應(yīng)商的極限施壓，是比亞迪對(duì)成本極度管控的一個(gè)切面，這給了比亞迪持續(xù)打價(jià)格戰(zhàn)的底氣，助推了近年來其持續(xù)攀升的銷量。比亞迪公布的2024年三季度業(yè)績(jī)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，前三季度比亞迪累計(jì)銷量達(dá)274.78萬輛，9月單月銷量同比增長(zhǎng)45.6%至41.94萬輛。到10月份，比亞迪銷量更是突破了50萬輛，成為首家單月銷量突破50萬輛大關(guān)的中國(guó)車企，也再次刷新了全球車企新能源車月銷紀(jì)錄。

這些亮眼的數(shù)字，讓比亞迪作為“中國(guó)車企的驕傲”在中國(guó)市場(chǎng)擁有了眾多的擁躉，但比亞迪如果要成為一家真正意義上國(guó)際化的企業(yè)，明顯還需要做得更多。（財(cái)富中文網(wǎng)）