武漢街頭，一場機器與人的矛盾正在爆發
王昉
2024-07-10
無人駕駛的“蘿卜快跑”出租車在武漢市投入商業運營近兩年后，近日忽又頻頻登上社交媒體頭條，而圍繞它的這一輪討論可謂明暗交織，譽謗參半。
一邊是公司官宣的亮眼業績，以及對技術迭代的樂觀預測。另一邊則是消費者對它帶來的交通隱患的大量抱怨，以及傳統出租車行業在生死關頭發出的哀號。
如果說近兩年的AI突進已經讓人們意識到，技術與人類之間的矛盾將不可避免地到來，那么在武漢街頭，這一矛盾正在真實地爆發。
矛盾體現在兩個方面。
一方面，機器開始與人爭奪城市道路資源，而安全性持續受到質疑。最近幾個月，武漢市民在政府留言板上留下大量對“蘿卜快跑”的投訴，抱怨這些無人駕駛車輛在行駛途中無故停車，車速過慢，導致擁堵和安全隱患。7月8日，一輛“蘿卜快跑”在武漢街頭與一位行人發生碰撞，造成行人倒地、交通擁堵的畫面登上多家媒體。此后其母公司百度公開回應稱，發生碰撞時這位行人在“闖紅燈”，公司已第一時間配合警方處置。
另一方面，技術步步緊逼，開始直接搶奪人類司機的飯碗。6月下旬，武漢一家出租車運營公司發布公開信，稱網約車和“蘿卜快跑”的盛行讓公司面臨巨大的經營壓力，不得不停運車輛。信中說：“科技的初衷是讓人類生活得更好，現實是讓底層人吃不飽”。
盡管矛盾已經凸顯，但技術與監管方都沒有剎車的意思。就在本周，中國多個城市宣布支持無人駕駛技術的商業落地。上海發布了首批無人駕駛智能網聯汽車示范應用許可，而北京表示將通過立法明確交通事故責任，為自動駕駛上下游產業的發展提供制度性支持。
技術高歌猛進
今年4月，在深圳舉辦的百度AI開發者大會上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏稱，武漢已擁有“全球范圍最大”的自動駕駛運營區域，2023年全年該市無人駕駛出行訂單達到73.2萬單，服務90萬人次，而這些服務絕大多數由“蘿卜快跑”提供。
這段“快跑”始于2022年9月。當時武漢在國內率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，簡稱“三允許”，也即允許車內無安全員、開上社會道路、開展商業化服務。百度獲得首批運營資格，無人駕駛的“蘿卜快跑”在武漢軍山新城開始試運營，最初運營面積只有13平方公里。
到今日，奔跑在武漢街頭的自動駕駛“蘿卜快跑”數量已超過300臺，運營時間從最初的朝九晚五延長至全天候，營運面積覆蓋12個行政區的3000多平方公里，觸達770萬人口。越來越多的出行訂單不再配備人類安全員，全無人駕駛訂單比例達到70%。
中國和美國是全球自動駕駛出行服務最為領先的兩個國家。可與“蘿卜快跑”作為對比的是，美國最大自動駕駛出行服務商——谷歌母公司Alphabet旗下Waymo上月在舊金山宣布，對該市80萬市民開放7/24全天候服務。Waymo在舊金山和鳳凰城兩地提供無人駕駛出租車服務，運營面積共1180平方公里，其中在舊金山的車隊共有約300臺無人駕駛汽車，每年在該市的三個主要城區提供超過260萬次乘車服務。
與舊金山靠近美國硅谷類似，武漢之所以能成為中國的“自動駕駛第一城”，得益于其深厚的汽車和通信產業基礎。武漢被一條長江劃分為兩個區域，在長江以北，有“中國車谷”之稱的經開區集聚了14家整車廠和1200余家零部件企業，包含了東風本田、東風悅享、嵐圖汽車等一批汽車品牌；在長江以南，被譽為“中國光谷”的東湖高新區，則集中了一批光通信、芯片、信息網絡企業。
5月，“蘿卜快跑”第六代無人車在武漢發布，整車成本相較于第五代下降60%，單車采購價已降至20.5萬元，計劃年內在武漢部署達到千輛。百度表示，在2023年初時，“蘿卜快跑”每輛車跑一天還要虧不少錢，但隨著自動運營網絡建設完成，自動駕駛技術和人車艙效率持續優化，在營收增長的同時，運營成本也在大幅降低。
百度的目標是，到2024年底，“蘿卜快跑”將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期，這將使得它成為全球首個實現L4自動駕駛商業化盈利的平臺。
與此同時，“蘿卜快跑”也已在北京、上海、廣州、深圳等地開放載人測試運營服務，對把武漢經驗復制到其他城市雄心勃勃。
人類開始反彈
“蘿卜快跑”落地之初，給武漢市民帶來了不少新鮮感。
武漢河流湖泊縱橫，水陸交通網絡復雜，跨江對當地市民來說是日常生活的重要部分，而長江大橋是快速路，對無人駕駛車輛的感知靈敏度和決策準確性都有更高要求。“蘿卜快跑”一開始只在江北運營，通過長江大橋實現跨江的那一刻，曾被譽為中國自動駕駛發展史上歷史性一幕，也讓市民們驚嘆于技術的力量。
在社交媒體上，武漢素以公交司機和出租司機的“彪悍駕駛”聞名，因此無人駕駛的出租車還一度以“不拒載、不抽煙、不繞路”、“整治暴躁老司機”而獲得市民好感。
然而“蘿卜快跑”的最大吸引力，在于它的低價。以10公里路程為例，“蘿卜快跑”的車費僅為4-16元，而普通網約車車費為18-30元。百度表示，“蘿卜快跑”可以全天候運行，全年無休，僅在武漢的無人駕駛車隊每天的行駛里程超過10萬公里。
但隨著更多無人車出現在街頭，它們一些“不尋常”的駕駛行為開始受到人類嫌棄。武漢市民們抱怨，這些無人車會無故停在馬路中央，轉彎時停滯不前，早晚高峰時車速又過于緩慢，加劇了交通擁堵。“蘿卜快跑”被吐槽為“苕蘿卜”，許多司機和行人看到它們的第一反應變成了“離它遠一點”。
與此同時，已經被網約車平臺邊緣化的傳統出租車行業，面臨被無人駕駛徹底搶掉飯碗的危機。近日發表公開信的武漢建設汽車客運有限公司就是一個縮影。這家公司擁有159臺出租車，從4月以來已退車停運4臺，停運還有擴大趨勢。公司表示已在讓利經營，近幾個月來減少了司機的承包費，但一些司機收入依然難以為繼，與公司之間矛盾激化。“為了避免引起更大的社會矛盾”，公開信呼吁，監管方應嚴格控制網約車總量，并且將“蘿卜快跑”控制在特定區間內運營。
一邊受到越來越多乘客的喜愛，甚至成為城市名片，一邊又因為“開太差”、“搶飯碗”而觸怒另外一些人群——無人駕駛出租車所到之處，都面臨同樣令人愛恨交織的境遇。
在舊金山，Waymo的等候名單上一度有30萬想要“嘗鮮”的市民，直到它上月取消等候名單，向全體市民開放服務。但反對聲同樣刺耳。一個抗議組織去年底在該市發起 “錐形筒之周”（Week of Cone）運動，鼓勵市民將交通錐放置在無人車的引擎蓋上，讓車輛因無法感知和接收信號而停運。抗議者除了指責無人車造成交通隱患，還痛恨它們在行程中全程錄音的做法，“我們希望健康的城市不需要這些高科技監控艙四處移動”。
管得了技術，管不了飯碗
作為自動駕駛技術最領先的兩個國家，中美對其應用于城市出行上的監管，都在摸索中進行。相比較而言，美國監管者顯得更為保守一些。
去年10月，曾與Waymo齊名的另一家自動駕駛出租車公司Cruise在獲得運營許可不到三個月時，因卷入一起交通事故而被加州政府下令停運。在這起事故中，一位人類司機在舊金山撞上一名行人并駕車逃離現場時，一輛路過的 Cruise無人駕駛車從受害者身上碾過，將她拖行了 6 米才停下。雖然Cruise車并非肇事者，但監管當局認為它在接受調查時試圖隱瞞部分關鍵信息，因此給與停運處罰。
在中國，尚沒有涉及無人駕駛出租車的安全事故的官方統計。百度集團副總裁、百度智能駕駛事業群組總裁王云鵬5月在一次演講中說，截至今年4月，“蘿卜快跑”在全國累計服務超過600萬單，“在這個期間，小剮小蹭在所難免，但從未出現任何一起重大的人員傷亡事故，可以證明，自動駕駛比人類駕駛更安全。”
去年12月，交通運輸部印發的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南》試行辦法規定，大多數自動駕駛的出租車在營運時不再需要配備安全駕駛員，但每三輛車必須安排一名遠程操作員。
北京近期出臺的《自動駕駛汽車條例》（征求意見稿）還鼓勵將無人駕駛技術運用于更多的“創新活動場景”，比如公共電汽車客運、汽車租賃、除危險貨物運輸外的道路貨物運輸、擺渡接駁、環衛清掃、治安巡邏。
至于無人駕駛技術對人類工作的搶奪，中美兩國的監管者似乎都沒有試圖給出解藥。這或許是因為兩國想要在自動駕駛技術上一爭高下，因而都不想管得太死。但這也表明，技術潮流難以抵擋。像任何一個新興事物一樣，無人駕駛在應用的最初階段，必定會給一部分人群帶去陣痛，但最終，人類社會只能為追求技術的不斷進步而承受這種代價。（財富中文網）
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