留給合資車企的時間不多了
劉蘭香
2024-06-24
“石器時代之所以結束并不是人們把石頭用光了，而是因為出現了更先進的替代，青銅器”，硅谷知名企業家托尼·西巴在其所著《能源和交通的清潔革命》一書中如是說。而這句話似乎也適用于今時今日在中國市場逐漸式微的合資品牌車企。
據《日本經濟新聞》的報道，日產汽車已宣布于6月21日關閉其位于江蘇常州的乘用車工廠；同時，由于銷量減少，日產汽車決定削減在華產能約10%。無獨有偶，以價格堅挺著稱的豐田也開啟一輪大降價，其緊湊型SUV卡羅拉銳放售價9.98萬元起，緊湊型轎車卡羅拉售價7.98萬元起，即便是與最激進的中國自主品牌相比也可一戰。
多方面跡象顯示，合資品牌車企的傳統防線似有“潰敗”之勢。而在大約五年前，這些企業還曾是中國汽車產業的“天之驕子”，其員工也享有很高的社會地位和待遇，但隨著市場的變化和新興力量的崛起，合資企業面臨著前所未有的挑戰。首當其沖的是，合資企業在外方影響下，尤其是特斯拉這個成功案例的“指引”下，對純電汽車將引領市場的誤判，導致其新能源產品戰略陷入被動。
一個典型表現是，即便在新能源汽車市場已經卷出天際的2024年，不少合資品牌車企仍將自身定義的所謂“殺手級”產品問世時間定在2026年——考慮到特斯拉在中國市場也正面臨空前的壓力，這種押注無異于一場豪賭。
毫無疑問，新能源汽車已經成為拉動中國車市增長的主要驅動力。乘聯會最近數據顯示，新能源車零售和批發滲透率已經與燃油車平分天下。而在新能源汽車市場中，與純電相比，油耗低且里程焦慮較少的混動（包括插混和增程式混動，前者暫居主導地位）已成車企的必爭之地。中金公司去年底發布的2024年新能源車展望報告指出，2023年前三季度，國內插混車型銷量（批發）同比增長84%，滲透率已經超過30%，并預測2024年插混車型需求將持續增長，支撐新能源車滲透率持續提升。
今年以來，除了16年前就開始布局插混并保持領先的比亞迪以外，奇瑞、長安等中國傳統車企及一些新勢力品牌都在加快推出有競爭力的混動車型，就連多次強調不造混動的小鵬汽車董事長何小鵬也在近期松口，表示其需要考慮下一代混動會是什么樣的。而因混動車型的領先，中國自主品牌新能源車5月份滲透率接近60%，是主流合資品牌新能源車的7.5倍左右。
雪上加霜的是，在錯失混動超車機遇的同時，合資品牌車企具有傳統優勢的燃油車領域也因技術停滯不前和缺乏對用戶友好設計的敏感度而屢遭詬病，產品同質化嚴重自然會導致競爭力下降和銷量下滑。乘聯會數據顯示，5月份中國市場燃油車乘用車的銷量同比下降近四分之一，連續四個月出現同比兩位數下滑，其中2月、4月、5月的銷量跌幅都超過20%。在燃油車銷量急劇下滑之際，日系、德系和美系品牌在中國的市場份額已降至40%。
可以預期的是，隨著混動車型新品在中國市場的持續釋放，這將進一步加速燃油車的替代，并加劇合資品牌車企的困境。
值得一提的是，除了產品的前后失據，合資品牌車企的渠道體系也面臨轉型困難，一方面其尚未證明直營模式的優勢，另一方面也未能充分調動起經銷商的積極性。同時，合資企業在輿論場中還面臨傳統品牌力的喪失，尤其是與年輕消費者的疏離，對合資品牌也是個長期的挑戰。
實際上，如果回溯到合資企業成立之初的制度構建，不難發現其當前困境的根源之一正是50:50的股比結構以及市場換技術的思路，這導致合資企業在其發展的黃金年代忽視了真正的市場競爭。同時，具有國有企業背景的合資品牌車企還面臨一些關乎社會穩定的要求，這也在一定程度上限制了企業的市場適應性和靈活性。
盡管全球車企都在談論停產燃油車，但短期內停售燃油車顯然并不現實。不過早在2010年，托尼·西巴就曾預測汽油車時代將在2030年終結。無論如何，留給合資品牌車企變革圖存的時間不多了。（財富中文網）
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