歐美新能源車企減速，中國勝算幾何？
徐曉彤
2024-03-23
當中國電動車市場競爭不斷升級時，歐美卻驟然減速。近期，已有多家歐美車企宣布放慢追求新能源的步伐，一項近乎全球達成的共識突然之間失聲。
2023年12月，上任不足半年的奧迪CEO Gernot Dollner表示，短期內，奧迪將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度；今年年初，通用和福特這兩家老牌跨國車企也先后暫緩各自的電動化布局；另外，雷諾品牌CEO日前表示，放棄2023年在歐洲只銷售電動車的計劃，未來10年內將“兩條腿走路”，內燃機車型和純電動系列車型并行。
而在三年前高調宣布自2025年起公司推出的所有新車都采用純電動，新能源銷量占比一半，且到2030年停售燃油車的奔馳，也改變了計劃。在最近的財報會上，梅賽德斯-奔馳集團宣布，將原定2025年實現的目標推遲至2030年，并將在未來十年繼續推出內燃機汽車產品。
面對外界有關“奔馳放棄電動化”的討論，梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網執行副總裁王忻回應稱：“奔馳從來沒有放棄電動化，我們非常堅定地推進電動化的轉型，而轉型速度取決于市場條件與客戶需求。”
這些公司打退堂鼓的主要原因是，它們意識到電動車并不是他們的優勢所在。研發電動車所付出的成本與回報不成正比，且在短期內難以改變境況。內燃機車型依舊是他們盈利的舒適區。
歐洲2023年純電動汽車銷量增長了近三分之一，考慮到航運問題、利率，以及部分購車補貼已經取消，這已是一個不錯的成績。但這種增長已經出現放緩。
值得注意的是，奔馳此番“出爾反爾”贏得了資本市場的積極反應——股價應聲上漲5.9%。市場的反饋證明，新能源業務對于老牌傳統車企而言，在現階段并不是發展的積極因素。
幾年前，在環保號召下，全球市場爭相砸重金進軍新能源的氣氛已然消散殆盡。這或許也與國家層面對碳減排政策的松動有關。
歐盟提出的2035年起禁售會導致碳排放的燃油車的條款，在歐盟內部也引起了較大爭議，自宣布之日起，就遭到德國、意大利、波蘭等國的公開反對。當時，大眾集團和梅賽德斯-奔馳站在了支持禁燃令的一邊。去年9月，英國已將燃油車禁售令從2030年推遲到2035年。德國在隨后的12月宣布提前一年結束電動車補貼。
經過能源危機以及更多現實困難后，歐美國家逐漸從過去理想化的減碳愿景中抽離出來，看向現實。從激進的“一刀切”轉為民眾和經濟能夠接受的逐步行動。
與國外市場相對比的是，國內新能源市場戰況正持續升溫。在3月17日結束的中國電動汽車百人會論壇上，中國電動車企業高管的發言表明，至少在中國市場，各家公司依舊保持著“進攻”狀態。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，全球新能源乘用車整體滲透率約18%左右時，中國整體滲透率已超過35%，處在從量變到質變的關鍵期。他認為，這一數字可能將在未來3個月超過50%，行業已進入淘汰賽階段。
小鵬汽車董事長何小鵬在論壇上首次披露小鵬汽車即將發布第二品牌“MONA”，進軍10至15萬級全球汽車市場。蔚來汽車CEO李斌也表示，蔚來旗下不同價格帶的三大品牌——NIO、樂道，以及“螢火蟲”，會創造不同的價值。寧德時代楊漢兵表示，有信心縮短時間，讓主機廠18個月內出一款新車。
過去兩年，中國新能源產業實現飛速發展。數據顯示，中國在電動汽車領域的領先，使中國2023年超越日本成為全球最大的汽車出口國（中國汽車出口491萬輛，日本汽車出口量442萬輛）。中國公司對于新能源技術的全力推進收獲了可見的成果，在出口汽車中約有三分之一為純電動車。而豐田、日產這類日本汽車巨頭則相對保守，更傾向于混合動力車型。
但這并不能等同于中國企業已經取得新能源時代的勝利。歐美及更多國家的車企并未離開牌桌，它們只是將戰線拉長了。在中國本土這個重要市場外，美國和歐盟也是至關重要的市場，贏得勝利的必要條件是，讓產品走出去、賣出去。這不僅與產品有關，更與地緣政治等復雜因素有關，這勢必是一場精彩程度不亞于技術競賽的斗爭。
中國電動車的領先已經引發了外界警惕，西方市場監管機構擔心本土汽車制造商面臨不公平競爭。
歐盟委員會正在對中國電動汽車進行反補貼調查。3月6日，歐洲聯盟公報正式發布文件，指示海關自7日起對自中國新型電池電動車輛的進口進行登記，為期9個月。該措施是歐盟委員會后續決定是否追溯征稅的前提條件之一。
拜登近日在一份聲明中表示，中國相關政策會讓美國充斥著來自中國的車，這將對國家安全造成風險，美國政府將采取“前所未有的行動”應對這一狀況。
部分中國車企已經對即將面臨的困難做出預判，并采取行動。
剛剛超越特斯拉成為全球最大純電動車銷售商的比亞迪，在全球市場風頭正勁。該公司計劃在海外建立更多工廠，它已經宣布在泰國、印度尼西亞、巴西和匈牙利建廠。目前，比亞迪正在考慮在墨西哥建一家新工廠，這個國家被視為更順利進入美國市場的途徑，且當地也是一個相對成熟的增長市場。
中國汽車約占墨西哥汽車市場的五分之一。拉美國家是中國汽車出口的第二大熱門目的地，僅次于俄羅斯。
在對所有進口汽車征收2.5%的關稅之外，美國通過對中國進口汽車征收25%的關稅以保護其本地汽車業。而另一方面，根據《美國-墨西哥-加拿大協定》，只要四分之三的零部件在北美生產，墨西哥生產的汽車便可以免稅出口到美國。2023年，墨西哥20多年來首次超越中國，成為美國最大的進口來源國。
消息稱，上汽集團計劃投資15億到20億美元在墨西哥建廠，奇瑞也有意擴大在墨西哥的生產。
美國制造業聯盟上個月發布一份報告稱，比亞迪，以及其他利用墨西哥走位后門的中國電動汽車制造商，正在對美國汽車業造成“滅絕級別”的威脅。該組織描述道：“在政府的大力支持下，中國汽車制造商和供應商已成長為工業巨頭，控制著幾乎整個產業價值鏈的生產節點。”
福特CEO Jim Farley最近表示，為了應對中國的威脅，他愿意與競爭對手就電池生產方面展開合作。通用汽車公司CEO Mary Barra也表達了相似觀點。
其實，今天中國新能源車企的戰略有些類似于上世紀八十年代日本車企的做法。當時日本開始大量出口汽車，他們就通過在海外大量建廠的方式讓產品更順利地走出去。只是當時的國際環境與今天中國所面對的不可同日而語。
特朗普已將應對外來車的手段作為總統競選籌碼，他承諾，如果他贏得大選重返白宮，將對中國公司在墨西哥生產的汽車征收100%的關稅。這一數字是他此前聲稱將對美國邊境以南生產的汽車征收關稅的兩倍。他說，若他不能贏得今年的美國總統大選，美國汽車產業將面臨一場“屠殺”。
中國新能源車企的真正勝利，不止要在國內市場競爭中“卷”贏，并且還要讓產品能夠真正賣到全球，占領更廣闊的市場。歐美國家的車企并沒有退出競爭，國家間的貿易政策也詭譎多變，新能源市場的上半場戰役還未完結。（財富中文網）
編輯：楊安琪
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