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本周，中國商飛的C919結束了始自2月下旬的東南亞展示之旅，這次針對處于快速增長期的航空市場的定向宣傳活動，在中國的媒體上被廣泛報道，并得到贊賞。過去近一個月中，C919——這款中國自主設計的單通道噴氣式客機先后到訪新加坡、越南、老撾、柬埔寨、印度尼西亞和馬來西亞，中國商飛希望通過向這些地區(qū)的潛在買家展示其具有的與空客320和波音737機型相同甚至更優(yōu)越的性能，實現(xiàn)其作為這兩個機型替代品而被接受的可能。

中國商飛預計未來20年亞太市場對客機的需求將從3314架增加到9701架，這是C919將東南亞諸國納入其雄心勃勃的國際開拓計劃的重要原因之一。

C919并非中國商飛唯一的產(chǎn)品，這家中國最重要的民用航空器設計生產(chǎn)企業(yè)的另一個產(chǎn)品——ARJ21新支線飛機在2014年12月底即已取得中國民航局頒發(fā)的型號合格證，并在差不多3年半之后，即2017年7月初獲得中國民航局上產(chǎn)許可證。這一中國首次按照國際民航章程自行研制、具有自主知識產(chǎn)權的中短程新型渦扇支線客機過去幾年中已經(jīng)獲得不錯的商業(yè)成績，這對中國商飛的下一個產(chǎn)品C919大型客機是最積極的鼓勵。如果ARJ21的成功是中國民用航空飛行器生產(chǎn)歷史上的一個重要的里程碑，那C919則是目前最重要的里程碑。

C919結束其相當長的研發(fā)時間之后，在2022年9月獲得中國民用航空局的認證批準，并在2023年5月由中國東方航空公司最先用于商業(yè)運營，執(zhí)飛由北京到成都的航線。之后，C919獲得更多商業(yè)訂單，中國商飛透露這個數(shù)字現(xiàn)在已經(jīng)超過1000架，其中大部分來自中國的航空公司和飛機租賃商。在本次展示之旅的第一站新加坡航展上，中國商飛又獲得了中國西藏航空公司的一筆40架C919的訂單，如果這一訂單來自中國以外的商業(yè)實體或機構，則會更令人振奮。因為C919從一開始就不滿足只是實現(xiàn)中國本土大飛機的國產(chǎn)化，而是希望能在空客和波音瓜分殆盡的全球市場獲得屬于自己的勢力范圍。

目前空客的訂單已經(jīng)達到飽和，波音則因為其部分機型質量和設計問題引起業(yè)界擔憂和質疑，對C919來說，現(xiàn)在是一個可遇不可求的歷史機遇，由“縫隙”切入，再逐步擴大自己的勢力范圍。

當然這是理想的情況，理想成為現(xiàn)實，一個先決條件必須得到滿足，即中國商飛首先得到歐洲航空安全局和美國聯(lián)邦航空管理局為代表的外國監(jiān)管機構對C919的設計的認可。

中國商飛和C919毫無疑問得到了中國官方和民間的廣泛支持，與民眾在社交媒體上炫耀式地“曬”出乘坐記錄相比，來自官方的支持則更具有戰(zhàn)略意義。

今年1月，中國民用航空管理局在北京召開的會議上宣布了2024年推進C919國際化的計劃，目標之一就是獲得歐洲對C919客機的認證。

2019年簽署的中歐協(xié)議規(guī)定，歐洲監(jiān)管機構必須決定是否要對中國的飛機認證進行“驗證”，以確保任何進口飛機都必須達到安全標準。也就是說，C919想要在歐洲市場有所斬獲，就要首先得到歐盟的認可。

中國商飛已經(jīng)先后兩次向向歐盟提出相關申請。在2023年11月提出的第二次申請中，中國商飛明確希望歐盟在2026年之前完成認證工作。

歐盟航空安全局代理執(zhí)行主任呂克·蒂特加特（Luc Tytgat）通過路透社披露了以上信息，他不確定他本人和歐盟安全局能否在這個時間期限內(nèi)完成這項工作，因為“這款飛機對我們來說太新了，要弄清這件事的難易程度，相當困難”，不過他同時說，2019年至今，中國商飛“不斷給我們通報進展情況”。

但這是一個積極的開始，至少代表歐盟航空監(jiān)管部門已經(jīng)開始了對C919的“了解”和“熟悉”，這是認證程序的第一步，但航空專家也說，完成認證程序可能需要五年或更多時間，來自官方的消息甚至不愿對此設置明確的時間表，只愿意透露“需要多長時間就用多長時間”。

對國際市場充滿期待的中國商飛和C919，目前需要做的就是盡可能減少這一認證時間，或寄希望于空客和波音“缺位”的時間窗口能夠進一步拉長。但必須承認，無論是哪種情況，C919進入國際市場都無法在短時間內(nèi)一蹴而就，它必須做好準備，迎接歷時很久的重重考驗。（財富中文網(wǎng)）