如何推動智能電動汽車產業鏈共進？
財富中文網
2023-12-18
2023年11月9日，上海。2023年《財富》中國500強峰會。
汽車行業因電動化和智能化變革而煥發新的機會，新舊交替也讓整車廠、電池廠以及零部件供應商等迎來新機遇，相關產業鏈受到市場的關注度日益攀升。如何加強各方聯動以推動產業鏈“共進”？隨著中國制造的汽車海外銷量日益增長，如何增強產業鏈供應鏈韌性？
2023年11月9日，在上海舉辦的《財富》中國500強峰會上，《財富》中國新媒體執行副主編楊安琪與國軒高科國際業務板塊副總裁熊永華，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能科技有限公司總經理谷俊麗，蜂巢能源副總裁、章魚博士總經理尹東星，中芯集成聯合創始人、芯聯動力董事長袁鋒就這些問題展開了對話。
以下為編輯后的對話實錄：
楊安琪：中國智能電動車目前在全球發展到了什么階段？
熊永華：從全球發展來看，2022年，新能源汽車全球銷量首次突破1000萬臺，中國的銷量是650萬臺，中國電動汽車行業目前在全球依然是領導者的角色，可喜可賀。
從市占率來講，全球市場中電動汽車的市占率在去年達到了20%，中國市場達到了25.5%。今年上半年，中國新能源汽車實現了600萬臺的交付，接近去年全年的交付量。預計今年中國電動汽車的滲透率能夠實現約35%。中國的大中型的城市，尤其是北上廣深這些一線城市，現在滲透率基本超過了50%。
有兩個趨勢。
第一，中國電動車市場已經從政策趨向型轉變為市場導向型，即終端客戶本身都非常認可這個產品和行業，現在不需要太多政策去扶持。
第二，從終端客戶的需求來講，磷酸鐵鋰和三元這兩種化學體系，也存在相互競爭的態勢。考慮到電池的安全性、經濟性和整個產業鏈的完整性，磷酸鐵鋰逐步超越了三元電池，去年已經實現了50%的裝機占比，預計今年能超過60%—70%。
楊安琪：谷女士，您是做自動駕駛的，請您談談對整個行業的判斷。
谷俊麗：首先，我認為中國智能電動車在全球是遙遙領先的，我們將互聯網創業速度帶到了汽車行業，這是我在全球七大OEM沒有看到的。電動化和智能化的滲透率都達到了40%甚至50%，所以我認為這個行業已經進入了一個產業化時期，從政策驅動到產業化驅動。
我們看到自動駕駛從技術學霸驅動發展到了多樣化的產品驅動，回歸理性，回歸商業本質。奇瑞正在緊跟市場化的步伐，同時布局電動化和智能化賽道，準備明年全速發力。
楊安琪：尹總，您怎么判斷全球電動化的趨勢？
尹東星：我從電池行業的角度來談談電動汽車的發展。前幾天看到一個數據，過去10年，動力電池的裝機量增長了200倍。實際上，這樣高速的發展過程也并不是一直在穩定、快速地增長，每隔5年左右會有一個增長的周期和調整的周期。
今年，電動汽車行業包括新能源行業都在快速增長，但同時伴隨著產能過剩的論點。不同企業面臨的形勢是千差萬別的。無論是新能源汽車還是動力電池，增長是確定的，過去10年或15年，動力電池行業每次調整之后都會迎來一個十倍速的增長。
如今，經歷短暫的調整之后，我認為未來電池和新能源汽車的增長空間會更大。近幾年很多人說汽車行業進入了諾基亞時代，實際上我們覺得諾基亞時代已經過去了，想一想十年前的手機行業，我們經歷了從山寨機到品牌機的時代。一旦新能源汽車的滲透率突破30%后，就變成了公眾認可的技術。
十年前的手機行業和現在的新能源行業有一定的相似性，經過一系列殘酷的廝殺，只有堅持技術創新、穩健經營的企業真正穿越周期活了下來。我們秉承的理念是一樣的，在這樣一個周期性調整期間，我們也會堅持技術創新。
楊安琪：智能電動車的產業鏈非常全，有做芯片的，有做動力系統的，有做自動駕駛系統的，請袁鋒總談談，芯片領域現在發展到什么地步？
袁鋒：過去16年我在汽車行業，看整個行業格局的發展，我比較認同我前老板說的，它更像是一場馬拉松比賽的前五公里，這個行業的格局還遠未確定。
從技術上說，我們常說新能源的上半場是動力革命，下半場智能化才真正開始。以前，在智能化方面，無論是座艙還是自動駕駛，車企和技術公司更多在摸索消費者想要什么樣更好的體驗，現在這條路越來越清晰了。
從行業格局來看，進入者基本上都在牌桌上了，唯一沒有進來又有機會的可能是小米。但我覺得，淘汰賽剛剛開始。今天，我們看到國內外的企業，包括一些傳統車企，都在非常堅定地向電動化轉型，依然有70%是燃油車，這當中可能會被純電、混動等其他技術慢慢替代，還有很長的路，在行業格局當中還處于比較早的階段。
楊安琪：我知道芯聯動力是做車規級碳化硅及制造，封組一站式系統解決方案提供商。能否講講你們在做什么，想解決哪些產業問題？
袁鋒：碳化硅作為第三代半導體，最早在車上的應用是特斯拉帶過來的，后面每個車企都在看，碳化硅到底能解決什么問題？最早其實是能量效率的提升，也就是能省電，因為電池在車的成本比重占得非常大，對于有些車來說甚至占40%—50%的成本，如果把能量轉換的效率提升5%，就能省下幾千塊錢，這對車很重要。
后面發現它在高壓上面有更好的表現，所以碳化硅在車上的應用，很多車企達成了某種意識上的共識，它可以解決更長的續航里程，更快的充電，不是從電池去解決，是從效率端去解決。
芯聯動力是孵化于或者是分拆于它的母公司中芯集成（中芯紹興），分拆的時候具備了2000片一個月的產能，全部用在碳化硅MOS、車的主驅上了，但對比中芯集成接近20萬片一個月的產能，體量還比較小。我覺得，那就把它分拆出來，讓新能源行業的主要玩家一起參與其中。
我們分拆的這家企業匯聚了一眾新能源公司和車企，有博世旗下的博源資本，有寧德時代、立訊精密，有車企中的上汽、小鵬，以及陽光電源都成為我們的發起人股東，跟我們一同見證碳化硅的發展。
我們認為很重要的一點是，中國智能電動車的芯片未來要發展得好，必須回到新能源，中國新能源汽車從學習變成了引領行業的發展，因此必須得有技術創新、品牌創新，更懂客戶運營，更懂產品。技術創新下面得有芯片來支撐。所以我們希望能夠跟中國真正走新能源產業技術創新的企業一起重新定義產品，更緊密地合作。
楊安琪：動力系統現在有哪些需要創新，存在哪些挑戰和瓶頸？尹總，您認為電池密度等方面現在是否還有大的增長空間？
尹東星：三元電池、磷酸鐵鋰電池是現在主流的技術路線。從能量密度來說，接下來只有發展到固態電池和金屬負電極，才有可能進一步大幅增加能量密度。隨著行業的發展，我們對電池綜合性能的關注要高于對能量密度單一性能的關注，因為電池是個綜合體，它的能量密度、循環壽命、安全性，包括快充性能幾方面是均衡的產品。如果某一方面性能提升了，必然會帶來其他方面性能的下降。所以大家現在越來越關注更安全的電池，循環壽命能夠滿足要求的。
不同的場景會有不同的需求。比如，快充的應用場景，需要電池充電的倍率高，循環壽命更長；純電的場景所需要的循環壽命沒有那么長，1000多次就夠了，但是它的衰減要小，穩定性和安全性要更好。下一代更高能量密度的固態電池，這幾年雖然炒得很火，實際上距離真正產業化還有很長的距離，目前還處于科學研究到產業化過渡的階段。
楊安琪：總結來說，電池本身可能沒有那么大空間了，但是像袁鋒說的，從效率端等其他方式來提高電池的使用效率，是不是可以這么理解？
尹東星：是的。
楊安琪：熊總對動力電池的性能怎么看？
熊永華：能量密度其實是在當初（動力電池“白名單”中）做了一些主要的參考指標和續航里程，形成了一個政策驅動型的參數。現在動力電池的性能是一系列綜合型的參數，除了能量密度還有體積能量密度，還有循環性能、快充性能，安全性也是不可或缺的。
正因為多方面的考慮，要做到綜合性能最優，從市場上就能反映出來。磷酸鐵鋰電池的裝機量在2021年只占28%—30%，去年就超越了三元電池達到了51%，預計今年能夠實現約60%的占比，主導整個市場，可以看到終端客戶對安全性以及綜合性能的考量占據主導地位。
國軒高科從2006年成立到現在的17年間，專注于磷酸鐵鋰電池行業。我們已經發布了210Wh/Kg的磷酸鐵鋰電池，同時考慮到大家對續航里程和里程焦慮等因素，創造性地開發了磷酸錳鐵鋰的化學體系，相對于磷酸鐵鋰來講能量密度提升15%，增加的成本可以控制在5%以內。作為高續航的電池，應用于B級車、C級車等高端車型是一個比較好的選擇。
像剛才尹總提到的能量密度更高的固態電池是跨越性的發展，在產業鏈和成熟度方面可能還需要一定的時間來孕育整個產業。我們做了一個折中：半固態的電池發展。
所謂的半固態是在常規液態電解液的基礎上，更換電解液和正負極材料的一些配方，然后把它形成凝膠狀或聚合物，這樣可以增強三元體系的安全性，因為電解液中間出現一些短路，把電解液換成半固態之后，安全性得到了很大的提升，同時能量密度比原來的三元化學體系也提高了很多。
比如，三元體系能量密度能達到300Wh/kg，我們接下來的半固態電池，能量密度可以達到360Wh/kg，是一個很大的提升，同時安全上也有保障。
楊安琪：請問谷總，現在做自動駕駛的公司那么多，從主機廠、創業公司到傳統的互聯網大廠，您認為自動駕駛未來的趨勢是什么？如何通過用戶價值來重新定義產品？
谷俊麗：我們最近在奇瑞科技節上提出了產業主張：自動駕駛進入了Z世代，意思就是要進入產業規模化、個性化、多元化以及國際化，我們希望未來成為一家To C型的大智能終端的公司和提供商。
自動駕駛行業滲透率從今年的40%，未來四五年內會很快達到80%以上。我們現在做的事情，就像當年給手機裝上觸摸屏一樣，先變得可觸摸、可編程、可升級。未來，我們還要實現兩層大的變革。
第一，觸摸屏不是我們最終的目標，我們最終的目標是面對奇瑞的各品牌如何構造大的產品開發流程，如何用我們的技術穿透最終創造產品的價值以及不同品牌的用戶價值，這是我們做自研的核心用途。而這是不可能通過Tire1來幫我們實現的，只能自己實現。
所以最后成為品牌公司，它的產品的技術核心穿透力得是打通的，但是我們在一些中臺板塊上會聯合生態伙伴，一起來創建不同的實現路徑和速度。
第二，我們一定要垂直精簡系統本身，因為從諾基亞到iPhone，整個系統本身硬件做了極大的精簡，軟件變得越來越復雜。要達到這個趨勢，未來我們的產品迭代速度、用戶體驗、成本結構和盈利空間才會發生變革，這是我們商業本質的追求。
楊安琪：談及功能機到智能機的轉化，芯片必不可少，而且芯片是非常火熱的話題，現在芯片競爭最主要的因素是什么？
袁鋒：我更多專注與新能源汽車相關的車載芯片。新能源汽車在中國真正快速發展也就是這3年時間，以前大家對車載芯片沒有那么關注，中國的消費品做得好，如手機、電視、平板、家電，大部分中國的芯片從業者更關注的領域是消費類。
當新能源汽車發展起來的時候，因為前兩年缺芯，汽車集團或者整個產業鏈才開始關注新能源的車載芯片，它要求的難度跟手機不一樣，車載芯片的難度非常大，更追求先進的制程。車追求更好的可靠性，車載芯片并不一定做的特別小，如果按15年的生命周期，它在更高的工作溫度中都要持續耐久可靠，這是車芯片的難點。持久性、可靠性、耐用性是很重要的，因為它不能失效，手機可以黑屏，車不可以。
隨著中國新能源的發展，越來越多人進入這個領域，無論是電池還是自動駕駛，包括整車，中國在慢慢地做技術的引領和創新，芯片在此過程中能起到支撐作用。在中國新能源車企發展的初級階段，整體上車載芯片的國產化率不高，行業平均在10%左右。
楊安琪：怎么來解決這個問題？
袁鋒：像剛剛大家談到的，從大哥大時代發展到智能機時代當中發生了變化。“大哥大”中很多小的芯片最后被集成化的替代了。好比從諾基亞往蘋果看，我們也從傳統的車往智能車看，看最底層的芯片發生的變化。從中芯集成和芯聯動力的角度來說，我們希望跟隨中國新能源的發展，在底層的芯片做一些技術創新，我們希望跟著中國的這些企業，你們在定義產品和需求，我們就根據你們定義的需求把芯片做集成化。
楊安琪：這個特別好。廠商和用戶在定義需求，你們來滿足需求的同時把產業做大。尹總，您之前有一個觀點，底層操作系統能夠讓生產線實現自動化，這能夠引領一場革命，怎么來解釋這句話？
尹東星：電池行業的發展是非常快的。我們再下沉一層，看整個電池的生產線，電池行業經歷了幾百倍的增長，生產線也經歷了幾百倍的擴張，造就了一系列的上市公司。但是生產線現在的水平相比10年前，除了更大、更好看、更漂亮，軟件功能更好一點，沒有太多本質的變化。現在的生產線效率一般在幾十PBM（每分鐘生產幾十個電池）。這樣的水平下，現在生產線上使用的軟硬件，來自多個國家，包括西門子、施奈德、歐姆龍、三菱，國產匯川、埃斯頓，等等。我們生產線的效率提升得越快、越高，對響應和通信實時性的要求就會越高。當我開發一個更高速的設備時，給設備發送一個指令需要多軸快速的同步，需要所有功能快速實現，不需要翻譯成不同的語言，驅動不同的軟硬件來實現。目前生產線的水平受底層硬件和操作系統制約，這與智能駕駛和芯片都是相關的。新能源智能汽車和傳統車的主要區別就是能OTA，可以在線升級，因為它有一個車機操作系統，可以“一統江湖”。
楊安琪：誰在做這件事？
尹東星：章魚博士在做生產線的OTA。要把生產線底層的軟硬件全部打通，這也是基于我們芯片的技術，包括CPU的分合控制，底層更開源、更開放的驅動芯片和功率芯片。把上下游結合起來以后，才有可能在下一次電池產能再擴張的時候，成倍地增加生產線的效率，底層的操作系統也可以逐漸地成形，這是章魚博士在開拓的一些場景。
楊安琪：谷總，自動駕駛的技術怎么跟著奇瑞一起走向國際化？
谷俊麗：在國際化上，我們的團隊有一個夢想：出國跟特斯拉PK。奇瑞經過20年的積累，今年應該能達到超80萬臺的國際銷量。我們為國際七個大區做超算中心，可以做車聯，我們規劃軟件如何推送異域風情版、多元化的自動駕駛，在這個層面我們已經做好了3年規劃。當然，我們需要與很多產業的伙伴一起，我們也愿意分享我們構建的超算中心、云設施以及積累的大數據。我相信未來，我們一定可以讓中國智能汽車跑在全世界的馬路上。
楊安琪：熊總負責國軒高科的國際化業務，請您談談電池未來在國際化怎么布局？
熊永華：國軒高科的國際業務主要是兩個發展方向。
第一，跟著我們的客戶。國內的客戶、主機廠去國外，他們去哪里我們就跟到哪里，去海外做一些拓展。
第二，去開拓一些海外的市場。在開拓海外市場過程中，我們也遇到一些挑戰，歐洲、美國市場都有本土化的要求，如美國的《通脹削減法案》，歐洲的《新電池法案》，都要求一定在本土生產的比例。我們只能通過在海外布局，建立全產業鏈的生產基地，解決這樣的挑戰。
國軒高科有幸成為第一家國內電池企業出口到美國，能夠在美國獲得批準，建立原材料生產基地和電池生產基地。除了國內主機廠出口的一些業務外，國際上很多主機廠逐漸找到了我們，因為我們具備在美國和歐洲本土化生產的能力，這兩塊并駕齊驅。
從去年來看，基本上國際業務做到了20億，今年上半年就做到了30.6億，同比達到了300%的增長，預計今年全年能夠實現3倍的增長。我覺得國際化是中國電池企業，甚至整車企業更大的里程碑。國際上新能源汽車的滲透率還是比較低的，歐洲是18%，美國是6%。國內已經達到35%甚至50%。從空間上來講，國際市場的前景還是比較廣闊的，期待跟我們的合作伙伴一起共同攜手推進國際化的業務拓展。（財富中文網）
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