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馬斯克輕輕一揮手開啟降價，國內汽車行業不由就內卷起千堆雪。

年初以來，特斯拉、比亞迪等新能源車企掀起降價潮，而這波寒潮快速蔓延至燃油車市場，合資品牌中諸如雪鐵龍、雪佛蘭、別克、沃爾沃、凱迪拉克、大眾等，以及自主品牌如長安、東風等，降價少則2~3萬，多則10萬起步。3月22日，中國汽車工業協會發文呼吁“理性對待、降價炒作應盡快降溫”。協會同時指出，過去兩年我國新能源汽車產業厚積薄發，市場呈現了爆發式增長態勢，去年產銷總量已經達到700萬輛左右，市場占有率也達到了四分之一；展望2023年，新能源汽車產銷有望達到900萬輛，繼續保持較快的增長速度。

不過，盡管市場整體有望保持增長，單家車企毫無疑問卻將面臨迥然不同的命運。隨著這波降價狂潮逐漸降溫以及頭部車企加快轉型，又有一批車企將加速消亡。圍繞汽車業價格戰，“財富Plus”的用戶展開了精彩討論，我們選取了其中一些展示如下：

@王衍行

中國人民大學重陽金融研究院高級研究員

自2022年10月開始，特斯拉中國對此開啟大規模降價。這些做法引發市場各界強烈的震動。德國智庫汽車管理中心的調查顯示，特斯拉在全球范圍的電動車銷量中排名第一。值得指出的是，特斯拉作為遙遙領先的行業“老大”，推出大幅度降價策略顯然是為了擺脫競爭對手、防范需求下降積極主動做出的戰略調整。2022年，特斯拉全球共生產了136.96萬輛汽車，共交付了131.39萬輛汽車，同比增長超40%，但未能達到華爾街預期，同樣也沒有實現特斯拉此前所設定的150萬輛年銷量目標，特斯拉交出了一份不及預期的交付數據。

特斯拉降價是把雙刃劍，有利有弊。弊的一面是，降價將會導致特斯拉的盈利大幅度減少。利的方面，一是有助于公司重塑品牌，從長遠考慮；二是給競爭對手造成巨大壓力，甚至使個別對手潰不成軍；三是適應外部環境，包括經濟下行、高通脹等變化，降價無疑給消費者帶來好處，從而有助于迅速搶占大量的市場份額；四是利于公司股價止跌企穩。對特斯拉而言，降價可能是手里的一張好牌，而電動車的個別追隨者公司，除了茍延殘喘，別無他法。需要指出的是，一旦市場供求發生逆轉，并且競爭對手哀鴻遍野之時，特斯拉可能會名正言順地選擇漲價。綜上，特斯拉必然要權衡利弊并力圖達到趨利避害的效果。

@江瀚視野

盤古智庫高級研究員，金融學碩導

緊跟特斯拉，華為問界宣布，新年新價格，最高降價3萬。對此我們應該如何看待？

首先，從整個市場發展的角度來看，當前的新能源汽車市場面臨的是一個相對比較大壓力的市場環境。一方面是國家補貼其實已經退坡，另一方面是以特斯拉為代表的巨頭企業在進行大規模的降價。在這樣的大背景之下跟隨還是堅守，實際上在每一個汽車企業面前都必須要抉擇的問題。

其次，問界對于整個新能源汽車市場來說是一個非常重要的品牌，一方面和華為的合作讓問界具備了較強的市場影響力，另一方面，賽力斯已逐漸形成了屬于自己的打法，對供應鏈體系的把控力有了質的飛躍?；诖?，對問界而言，雖然選擇跟隨策略無疑是比較大的挑戰，但如果跟隨得好，也可以有意想不到的結果。

第三，中國新能源汽車市場其實正在進入一個快速發展快速洗牌的轉型發展階段，在這個發展階段之中，逆水行舟，不進則退。對于各家新能源汽車企業來說，無論是采用跟隨策略還是說采用堅守策略，都是在考慮到自身的市場優勢和特點后所進行的一種布局，當然不同的策略自然會引導消費者的決策，至于哪個策略才是最有優勢的策略，現在并沒有最終的答案。

@高格析

經濟學者

由特斯拉主導的新能源汽車降價行動已經拉開帷幕。對汽車生產企業來說，如果沒有有效的降本增效空間的話，降價行動一定會降低營收和利潤。到目前為止，造車新勢力們無一家實現盈利，但是特斯拉已經實現了盈利，它降價不會傷到元氣，新勢力們則有可能元氣大傷。所以從汽車產業實現高質量發展的角度看，特斯拉降價并不是一個好消息。

但是，市場經濟的精妙絕倫之處在于，價格并不是企業參與競爭的唯一武器。讓消費者獲得堅實的性價比才是汽車企業生存的王道。正如一千個讀者就有一千個哈姆雷特一樣，一萬個汽車消費者就有一萬個鐘情的座駕！我們沒有必要對于特斯拉的降價過分擔憂。從燃油汽車的發展歷史看，BBA的市場格局也有很大的可能在未來的新能源車市場里形成。特斯拉不可能獨占新能源汽車產業，其他競爭對手會使出渾身解數參與競爭，汽車消費者們既不希望也不會促成特斯拉成為唯一的供應者。

拋開汽車產業來看，這對CPI的回落帶來促進作用，對消費者來說，省下的錢可以用來買其他的商品，汽車降價提升了消費者福利。

@譚浩俊

財經評論員

面對汽車領域掀起的“價格戰”，理想、蔚來、奧迪和保時捷先后表態，不會加入“價格戰”。理想汽車推出了用戶購車價格保護權益，承諾90天內所購車型官方售價發生降價情形，將主動返還差價；蔚來汽車董事長李斌則在全年財報電話會上表示，蔚來品牌始終堅持穩定的價格策略，也沒有通過減配來降價的計劃；奧迪表示，不會跟著每一輪價格戰的節奏走；保時捷的表態是，不會追求過高的定價和銷量，也不會投入到跟其它新能源品牌的價格戰中。

這場由特斯拉發起的“價格戰”，給汽車市場帶來了非常大的沖擊和影響。從表面看，給廣大消費者帶來了利益。實際上，“價格戰”的最終后果，都是消費者買單。原因就在于，企業不可能虧本賺吆喝，經營者也不會白費力氣。如果降價幅度過大，企業承受不了，就必然會在配置、服務等方面做文章，以降低生產成本，維持盈利水平。特斯拉敢打“價格戰”，一是源于他們的技術實力較強、生產成本較低，特別是互聯網技術領先，有打“價格戰”的實力，二是想通過打“價格戰”，擊垮競爭對手，不僅鞏固自己的市場地位，也提升自身的價格控制力和話語權。如果其他企業也加入到特斯拉發起的“價格戰”中，就中了特斯拉的“計”。

更重要的是，從這些年來的實際情況看，凡是打“價格戰”的，都不是大品牌、真品牌、好品牌，尤其不是百年品牌。也許有人會問，如此說來，特斯拉也不是品牌了？是的，特斯拉還真的算不上真正的品牌，至少，還不是地位很鞏固、很有公信力的品牌。一方面，特斯拉的歷史很短，缺乏文化積淀，也缺乏口碑效應。真正的大品牌、好品牌、老品牌，都是消費者用口口相傳慢慢鑄造起來的，是文化積淀起來的，是市場培育起來的。從特斯拉的歷史來看，至多算是一只催熟的西瓜，看起來很紅、很誘人，實則并不好吃，也沒有營養，甚至有毒；另一方面，馬斯克的心并沒有真正放在新能源汽車上，而是星鏈上，他真正想做好做優做強的是星鏈技術，而不是汽車，汽車是他的副產品，是附加品。因此，不會把汽車做得多大多久。特斯拉在不長的時間內，要么將汽車轉讓給其他企業，要么順其自然，不會給予汽車更大的關注，不會一直成為馬斯克的“寶貝”。不然，按照馬斯克的性格，絕對不會打“價格戰”。

也正因為如此，中國汽車企業、尤其是旨在打造品牌汽車的企業，切不要中特斯拉的“計”，加入到“價格戰”戰團之中。而令人比較令人擔憂的是，此次汽車市場的“價格戰”，除了一些汽車企業加入戰團之外，個別地方也加入其中，使“價格戰”變成了一場混戰。如此下去，對中國自主品牌是相當不利的。因此，希望地方政府不要為了一時之利，加入汽車銷售的“價格戰”中，不要用行政手段干預市場、破壞市場秩序。

@朱霄

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歷史學家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業革命時提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路建設上發生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限，更多鐵路更是完全無利可圖。”都說投資就是賭國運，鐵路無疑是工業革命乃至現代文明的一個標志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個普通人穿越回近代，鐵路建設應該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產業了。

投資者在19世紀40年代給英國的鐵路建設帶來了奔騰的投資洪流，但跟準了歷史大趨勢，并不意味著你的投資也會隨之躺賺。霍布斯鮑姆給出的答案是“小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快，數量是如此之大，遠遠超過了他們所能找到的花錢和投資機會。”這個意思可以有很多更金融化的解讀，比如過量資金追逐導致的資產荒、資產泡沫，比如再好的投資標的在高估值作用下都會轉變為一筆失敗的投資。僅從投資的角度來看，21世紀的中國新能源汽車也許能從18世紀的英國鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級階段結束后，海量資金去追逐少數靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態，投資不達預期才是大概率事件。

據乘聯會零售銷量數據統計，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來，縱使各種購置稅減半的優惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進主要體現為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個產品本身新增出太明顯的藍海市場。

它不會以一個今年500萬輛、明年1000萬輛、后年2000萬輛的節奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足。基數不斷擴大，越晚被新能源滲透轉化的客群就越大概率是傳統品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應可期，乘聯會目前預測2023年新能源乘用車批發銷量同比將增長31%，瑞銀中國給出的預測是37%，其他權威人士的預計也基本落在30-40%這個區間。

在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意。作為全球的新勢力頭牌，特斯拉的股價在2022年內幾乎跌去七成，從一車難求到降價促銷也就半年時間，國內一眾追隨者們的業績表現更是低于預期，只有開始習慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪是最大贏家，2022年累計銷售新能源汽車達到186萬輛，實現200%以上的超速增長，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數已經很大的站樁者，繼續實現戰勝行業30-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進者了。也許對于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀的英國相比，21世紀的中國可能更容易資本積聚、產能過剩，既有數以十萬億計的、無處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務實體經濟、熱衷高端制造的國資機構，所以賽道價值會被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規的汽車行業板塊，基于想象的賽道超額溢價將不斷趨近于零。同時，不忘初心、方得始終，能源革命對于中國的汽車板塊而言，其初心當然是環境保護、資源節約，但歸根結底更是要實現自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國人少買了一輛大眾、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標的名單開始顯著縮水，接下來的業績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。（財富中文網）

編輯：劉蘭香

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