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堅定喊著不造車的華為，幾乎毫不讓人意外地開出了一輛重磅新品。

7月4日，華為與賽力斯聯(lián)手打造的AITO品牌第二款車型——問界M7，在這場跨越多個消費領(lǐng)域的夏季新品發(fā)布會上壓軸登場，狠狠刷了一波存在感。對于這款售價為31.98-37.98萬元的SUV，華為智能汽車BU CEO余承東延續(xù)了一貫的自信論調(diào)，稱體驗“超百萬級豪車”。

同樣在這場發(fā)布會上，余承東再度拾起“年產(chǎn)30萬輛”的豪言。余承東在今年4月時曾坦言，全球缺芯背景下，實現(xiàn)產(chǎn)量目標很有難度。“第一年能賣到10萬輛到20萬輛，就算奇跡了。”而相比此前認清現(xiàn)實的態(tài)度，余承東這次給出了支撐產(chǎn)量信心的底氣：除了生產(chǎn)問界M5的賽力斯兩江智慧工廠，按照工業(yè)4.0標準打造的賽力斯全新鳳凰工廠也即將開啟交付。

以余承東為核心，華為終端業(yè)務(wù)的變局有跡可循。

2021年5月，華為做出了一系列人事調(diào)整，余承東繼續(xù)擔任消費者BG CEO，并新增智能汽車解決方案BU CEO身份。有分析認為，這一調(diào)整意味著消費者BG的汽車業(yè)務(wù)與汽車BU業(yè)務(wù)進一步整合。對于華為終端業(yè)務(wù)而言，既是拓展，也是自救。

“不造車”的華為，目前推出三種模式與車企合作。一是作為零部件供應(yīng)商；二是聯(lián)手北汽、長安、廣汽等車企打造的HUAWEI inside模式（簡稱HI），為汽車提供全棧智能汽車解決方案；三是以問界M5和M7為“設(shè)計作品”的智選車模式，由華為主導(dǎo)產(chǎn)品定義、功能設(shè)定、營銷服務(wù)等，小康股份負責完成制造和交付。相比前兩種模式，第三種模式能夠?qū)崿F(xiàn)更優(yōu)的軟硬件一體化適配。

作為華為老將的余承東，智選車模式也與他在手機業(yè)務(wù)中的經(jīng)驗和對產(chǎn)品的感悟最為契合。余承東早前公開表示，“智能汽車解決方案從零部件模式走向HI模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級。過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結(jié)束了，但今天我們要不斷地迭代，需要采用新的模式發(fā)展。”

在新品發(fā)布會上，余承東不無感慨地和罕見露面的小康董事長張興海回憶，在過去的一年中，華為通過這樣的跨界合作推出了兩款新車，實屬難得。他這樣展示華為所擁有締造商業(yè)成功的競爭力：工業(yè)4.0智能工廠、成熟的供應(yīng)鏈生態(tài)、ICT部件和解決方案能力、渠道和零售體系、產(chǎn)品定義能力，等等。

AITO即“Adding Intelligence to Auto”的縮寫，意為將智能賦予汽車。從華為一貫宣稱要幫企業(yè)造好車、賣好車的實際操作路線來看，該品牌名稱似乎也包含了華為的另一層野心——AIOT，即智能物聯(lián)網(wǎng)。華為可憑借其軟件開發(fā)實力、硬件設(shè)備賦能與云端協(xié)同，將智能汽車作為物聯(lián)網(wǎng)布局中的重要流量入口。

就本次發(fā)布的問界M7而言，真正能撐起“百萬級豪車”排面的，或許是余承東一再強調(diào)優(yōu)秀的智能座艙。“華為鴻蒙智能座艙世界最好，沒有之一”。

Harmony OS作為新一代面向所有智能終端操作系統(tǒng)，將多個設(shè)備融合成一個“超級終端”，可實現(xiàn)應(yīng)用服務(wù)的跨設(shè)備無縫流轉(zhuǎn)。問界M7依然搭載了華為Harmony OS智能座艙系統(tǒng)，新增了超級桌面功能，基于Harmony OS的分布式能力，支持手機應(yīng)用“上車”。

但華為目前需要交卷的車型并非擁有頂級配置的“最強大腦”，而是能在新能源車擁擠的賽道中，快速在市場占據(jù)一席之地、壓低價格撬起對標豪車杠桿的“爆款”。

根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Canalys公布的數(shù)據(jù)，2022年第一季度的全球手機出貨量排行中，三星以24%的市場份額排在第一，蘋果18%的份額排在第二，小米、OPPO與Vivo分別位居三至五名，而銷量曾經(jīng)力壓蘋果的華為，在上游芯片短缺等壓力下，查無此人。

盡管問界系列距離年產(chǎn)30萬臺的目標可以預(yù)見仍有距離，維持用戶留存率將是華為在手機出貨量承壓背景下，謀求深度布局的緊迫需求。

無論是智能座艙，還是最終在汽車領(lǐng)域爭奪話語權(quán)，急了的不止華為一個，還有在造車傳聞中活得轟轟烈烈的蘋果。

6月23日，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在卡塔爾經(jīng)濟論壇上表示，對蘋果是否真的計劃造車持懷疑態(tài)度。“我不確定蘋果最終是否會真正將汽車推向市場。這將是一項巨大的努力。”赫伯特·迪斯說，他相信蘋果將專注于汽車駕駛艙軟件（CarPlay）。

不久前，在今年的蘋果全球開發(fā)者大會（WWDC 2022）上，蘋果展示了其全新的CarPlay系統(tǒng)。新版CarPlay能讀取車輛狀態(tài)信息，并直接控制汽車車窗、空調(diào)等智能座艙功能。全新CarPlay適配路虎、奔馳等14個汽車品牌，但其中并未包含中國汽車品牌。

作為智能手機領(lǐng)域的全球領(lǐng)跑者，蘋果這樣高調(diào)的發(fā)布動作一方面與華為攜問界M7問世的姿態(tài)不謀而合，另一方面，蘋果閉環(huán)生態(tài)和車企對底層數(shù)據(jù)的要求限制了其在中國智能汽車領(lǐng)域的發(fā)展。但華為的智能座艙在中國汽車行業(yè)中，仍然有著巨大的想象空間。

5月30日，蘋果在官網(wǎng)貼出汽車體驗合作伙伴工程師的招聘信息，此舉一度被解讀為蘋果將在中國大舉進軍造車領(lǐng)域。但在職位描述中，蘋果表示，應(yīng)用程序工程師將為汽車合作伙伴提供集成支持，并協(xié)助開發(fā)人員完成與蘋果的系統(tǒng)認證。這是技術(shù)工程和項目管理之間的混合角色，將負責提供技術(shù)設(shè)計和開發(fā)指導(dǎo)，處理整個汽車體驗項目（包括CarPlay、錢包中的汽車鑰匙）的認證記錄，并促進蘋果和全球汽車工業(yè)工程之間的溝通。

曾網(wǎng)傳聲稱欲“干翻”特斯拉的余承東，相信與“全球汽車工業(yè)工程溝通”也是其覬覦已久的目標。畢竟相比造車，在智能制造領(lǐng)域與汽車深度融合，比制造整車來得更現(xiàn)實，甚至極有希望成為一個“干翻”蘋果的膠著賽道。

此外，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈也正從縱向整合向著橫向整合逐漸邁進。去年11月，長安汽車、華為和寧德時代聯(lián)合發(fā)布了CHN平臺（取自三家企業(yè)首字母），成為首個基于整車主機廠、智能技術(shù)解決方案供應(yīng)商、電動技術(shù)供應(yīng)商的跨領(lǐng)域合作品牌與技術(shù)平臺。隨著日前阿維塔11在重慶車展正式亮相，這次頗為吸睛的強強聯(lián)合也提供了一種博采眾長的新式可能。

華為已經(jīng)走上造車之路，擺在面前的是更多難以想象的挑戰(zhàn)。（財富中文網(wǎng)）