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最近風(fēng)光無(wú)兩的比亞迪，又為新能源汽車(chē)行業(yè)投下了一則頗為吸睛的重磅消息。

6月8日，社交媒體發(fā)布了一段視頻，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車(chē)工程研究院院長(zhǎng)廉玉波在接受采訪時(shí)談到，“我們跟埃隆·馬斯克是好朋友。因?yàn)槲覀凂R上也給他們（特斯拉）供電池了，大家是朋友關(guān)系。”

該視頻發(fā)布當(dāng)日，比亞迪上漲3.98%。6月9日，比亞迪開(kāi)盤(pán)漲超2%，股價(jià)創(chuàng)下歷史新高后有所回落，市值一度逼近萬(wàn)億大關(guān)。

實(shí)際上，比亞迪成為特斯拉電池供應(yīng)商的傳聞?dòng)蓙?lái)已久。早在去年8月便有知情人士稱(chēng)，比亞迪將于2022年第二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池，彼時(shí)，配有刀片電池的特斯拉車(chē)型據(jù)傳已進(jìn)入C樣測(cè)試階段。對(duì)此，比亞迪方面曾表示“不予置評(píng)”。

如今這一傳聞首次經(jīng)由比亞迪高管確認(rèn)，理所當(dāng)然被市場(chǎng)視作“官宣”訊號(hào)。而特斯拉的最新表態(tài)卻讓事件的全貌更加撲朔迷離。目前針對(duì)此事，特斯拉相關(guān)人士回應(yīng)稱(chēng)，“我們沒(méi)有聽(tīng)到這個(gè)信息。”

為何要與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手合作

廉玉波在采訪中，并未明確提到將為特斯拉供應(yīng)哪種類(lèi)型的電池、供應(yīng)量有多大，但從其言辭中表露出“好事將近”的態(tài)度，比亞迪與特斯拉的合作似乎并不只停留在投石問(wèn)路的意向階段。如果全球市值第一大車(chē)企與第三大車(chē)企，能夠在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)達(dá)成深度合作，會(huì)為雙方帶來(lái)怎樣的商業(yè)價(jià)值？

今年3月，在特斯拉德國(guó)柏林工廠的開(kāi)工儀式上，馬斯克坦言，特斯拉未來(lái)幾年的挑戰(zhàn)將與電池生產(chǎn)及其供應(yīng)鏈（包括原材料采購(gòu)）有關(guān)，“我認(rèn)為明年電池生產(chǎn)可能會(huì)面臨挑戰(zhàn)”。

除了避免被鈷、鎳等稀有金屬“卡脖子”，馬斯克對(duì)電池產(chǎn)品及供應(yīng)商的選擇，除了安全性，考慮的無(wú)外乎產(chǎn)能和成本優(yōu)勢(shì)。王傳福押下重注的刀片電池，在原材料價(jià)格不斷上漲、全球汽車(chē)供應(yīng)鏈承壓的背景下，顯露出幾分應(yīng)運(yùn)而生的意味。

公開(kāi)信息顯示，比亞迪今年在全國(guó)各地開(kāi)建6個(gè)新電池項(xiàng)目，加上此前已開(kāi)建和落成的項(xiàng)目，比亞迪未來(lái)的電池生產(chǎn)基地將達(dá)到19座，總產(chǎn)能超過(guò)400GWh。

除了滿(mǎn)足強(qiáng)勁增長(zhǎng)的自產(chǎn)汽車(chē)銷(xiāo)量，對(duì)于一向奉行“自己動(dòng)手，豐衣足食”的比亞迪而言，外供動(dòng)力電池不失為一份有利可圖的“副業(yè)”。2021年，王傳福曾霸氣喊話(huà)：“幾乎每一個(gè)你能想到的汽車(chē)品牌，都在與弗迪電池洽談合作。”

近日，更有一則“壕氣”傳聞令市場(chǎng)驚嘆比亞迪的闊綽手筆。有消息人士稱(chēng)，比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山，目前均已達(dá)成收購(gòu)意向，粗略計(jì)算，可覆蓋超2700萬(wàn)輛60度純電車(chē)型的動(dòng)力電池需求。

上述消息人士透露，在這6座鋰礦中，有幾座將實(shí)現(xiàn)在下個(gè)月出貨，預(yù)計(jì)這些鋰可在今年第三季度被搭載到比亞迪刀片電池中。

對(duì)此，比亞迪的回復(fù)是“不予置評(píng)”。但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，洽購(gòu)非洲鋰礦對(duì)于比亞迪而言，是應(yīng)對(duì)長(zhǎng)期的增量需求，此番長(zhǎng)線(xiàn)布局不僅能夠保證比亞迪在數(shù)年內(nèi)不必“巧婦難為無(wú)米之炊”，在增加全球動(dòng)力電池供貨量方面，也將有備無(wú)患。若選擇底蘊(yùn)深厚的比亞迪作為補(bǔ)充供應(yīng)商，對(duì)于未來(lái)亟需提高產(chǎn)能的特斯拉來(lái)說(shuō)，也是一個(gè)有利的策略。

另外，刀片電池作為新一代磷酸鐵鋰電池，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為其安全性高于三元鋰電池和傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池。不過(guò)，盡管刀片電池已經(jīng)通過(guò)針刺試驗(yàn)中的表現(xiàn)證明其可靠性，但今年以來(lái)，頻上熱搜的比亞迪車(chē)輛自燃事件，似乎更需要特斯拉的選擇，作為自家電池安全性的最強(qiáng)背書(shū)。

壓力給到了寧德時(shí)代

比亞迪與特斯拉在動(dòng)力電池供應(yīng)方面的合作盡管并未經(jīng)兩家公司官方確認(rèn)，這個(gè)消息卻毫不意外地成了險(xiǎn)些壓垮寧德時(shí)代股價(jià)的“稻草”。

6月8日，寧德時(shí)代上演了一場(chǎng)震撼A股的“深V”，盤(pán)中一度跌超7%。近來(lái)該公司飽受業(yè)績(jī)不佳、卷入巨額期貨損失等負(fù)面?zhèn)髀劺_，針對(duì)性的及時(shí)辟謠也未能挽救昨日股價(jià)繼續(xù)下行的頹勢(shì)。在難以被量化的情緒中，比亞迪分食寧德時(shí)代最大客戶(hù)的傳聞，顯然又增加了一分苦澀的調(diào)味劑。

比亞迪增加電池外供，對(duì)寧德時(shí)代的真實(shí)影響究竟如何？

根據(jù)比亞迪2021年的財(cái)報(bào)，2021年二次充電電池和光伏業(yè)務(wù)全年?duì)I收164.7億元，較2020年增長(zhǎng)36.27%。但這部分業(yè)務(wù)營(yíng)收僅占比亞迪全年總營(yíng)收的7.62%，比起汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)品超過(guò)50%的份額仍然相形見(jiàn)絀。

難以忽略的是，比亞迪在裝機(jī)量上，正不斷縮小和寧德時(shí)代的距離。

根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的4月國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量排行，TOP3分別為寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航，其中，寧德時(shí)代受疫情影響巨大，4月份的動(dòng)力電池裝機(jī)量從3月份時(shí)的10.81GWh降至5.08GWh，環(huán)比降幅高達(dá)50.01%，導(dǎo)致其市占率從3月份的50.49%回落至38.28%。

彼退我進(jìn)，在各大企業(yè)動(dòng)力電池裝機(jī)量多為環(huán)比大幅下降的情況下，比亞迪成最大贏家：國(guó)內(nèi)市占率上升至32.18%，創(chuàng)單月新高，位居第二；在磷酸鐵鋰電池榜單中，比亞迪4月的裝機(jī)量達(dá)4.19GWh，超過(guò)寧德時(shí)代，位列第一。

全球動(dòng)力電池裝機(jī)量也呈現(xiàn)相同的趨勢(shì)。根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，4月寧德時(shí)代裝機(jī)量為8GWh，環(huán)比下降46.3%，穩(wěn)居冠軍寶座。比亞迪則逆勢(shì)大漲，以4.3GWh的裝機(jī)量首次超越LG新能源奪得亞軍，但和寧德時(shí)代差距依然顯著。

顯然，具備實(shí)力但仍處于成長(zhǎng)中的比亞迪動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)，即便與特斯拉的合作能官宣落地，在短期內(nèi)仍不會(huì)給寧德時(shí)代帶來(lái)致命的威脅。但傳遞出拷問(wèn)市場(chǎng)信心訊號(hào)的比亞迪，儼然成了一部放大鏡，透過(guò)它，寧德時(shí)代自身的痛點(diǎn)變得更加清晰——被蠶食的市場(chǎng)份額、降低的盈利能力昭然若揭，一家獨(dú)大在中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)中，由各大車(chē)企攪動(dòng)風(fēng)云的格局下，再無(wú)可能。

“好朋友”馬斯克會(huì)怎么想

日前，馬斯克在推特發(fā)表回復(fù)時(shí)提到，“似乎很少有人意識(shí)到，中國(guó)在可再生能源發(fā)電和電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位。無(wú)論你怎么看中國(guó)，這都是事實(shí)。”

有趣的是，再度引出比亞迪成為特斯拉“概念股”的猜想，為這一沸沸揚(yáng)揚(yáng)的傳聞“落槌定音”的采訪視頻中，采訪人的發(fā)問(wèn)恰恰來(lái)自馬斯克頗具爭(zhēng)議的評(píng)價(jià)：“我知道埃隆·馬斯克原來(lái)說(shuō)過(guò)你們（比亞迪）的車(chē)長(zhǎng)得不好看，但這不重要，對(duì)，你們現(xiàn)在已經(jīng)市場(chǎng)第一了。”早年，馬斯克在接受彭博社采訪時(shí)曾評(píng)價(jià)比亞迪“技術(shù)含量不高，先要解決在中國(guó)市場(chǎng)的生存問(wèn)題”。

馬斯克可能沒(méi)想到，數(shù)年之后，特斯拉的商業(yè)版圖以及全球新能源汽車(chē)行業(yè)的格局發(fā)生了巨變，“解決在中國(guó)市場(chǎng)的生存問(wèn)題”也成了他不得不正視的問(wèn)題，包括但不限于在中國(guó)本土的生產(chǎn)環(huán)節(jié)降低電池的成本，有更多可供選擇的可靠供應(yīng)商保證產(chǎn)能、制約價(jià)格上漲，等等。

需要清醒地認(rèn)識(shí)到，馬斯克對(duì)待中國(guó)新能源車(chē)的整體態(tài)度向“成熟”轉(zhuǎn)變，并不僅僅因?yàn)橹袊?guó)車(chē)企以及整個(gè)行業(yè)發(fā)展的日益壯大。在中國(guó)市場(chǎng)尋求更多合作伙伴、實(shí)現(xiàn)良性競(jìng)爭(zhēng)，將是特斯拉未來(lái)在中國(guó)本土消除不利因素、拓展產(chǎn)能從而保持高速增長(zhǎng)的關(guān)鍵所在。

是否合作，與誰(shuí)合作，是一個(gè)必將長(zhǎng)期存在的議題。而在馬斯克的眼中，或許沒(méi)有真正的“朋友”，只有能帶來(lái)商業(yè)價(jià)值的，才可稱(chēng)之為真正的“對(duì)手”。（財(cái)富中文網(wǎng)）