大眾公司發(fā)力電動汽車業(yè)務
Vivienne Walt
2022-02-28
德國中部城市沃爾夫斯堡，在今年1月的一個天氣陰沉的上午，宏偉的大眾公司（Volkswagen）的總部上空如同被凍結了一樣寂靜。然而在大眾公司的汽車工廠的內部，卻熱鬧非凡，各種聲音不絕于耳。身穿藍色T恤衫的工人從傳送帶上拿起模塑鋼制車門，在車輛的內部布線。他們年復一年地在這家工廠里生產數十萬輛汽車。這里是歐洲最大的制造工廠。大眾公司于1938年成立，除了隨處可見的橘色機器人以外，近84年來，這家工廠的經營方式幾乎沒有變化。大眾公司的總部是當地的標志性建筑，德國政府已經將這些紅磚建筑指定為保護性地標。在我們步行經過這些紅磚墻的時候，一名工廠經理告訴我們：“不能碰這些墻。”
如果大眾公司繼續(xù)推行其轉型計劃，這些紅磚可能就會很快成為該公司少數不被改變的事情之一。根據大眾公司的計劃，沃爾夫斯堡將逐漸轉型為一座設備齊全的電動汽車工廠，成為一個全球電動汽車帝國的中樞。工人們做的不再是在車架里安裝油箱和發(fā)動機，而是插入電池。到2030年，大眾公司將生產數百萬輛純電動汽車，到本世紀中葉，該工廠將大幅減少甚至停止生產化石燃料汽車。大眾公司的首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯坐在可以俯瞰工廠的高管辦公室里說道：“世界正在經歷日新月異的變化。”他表示，80多年來在汽車制造和設計方面獲得的成功，“不足以保證未來的輝煌。”
要想取得成功，就需要投入大量的資源，并且具備豐富的專有知識。雖然大眾公司的2021年收入預計為2,460億歐元（約2,800億美元），但它經過時間考驗的經營模式卻正在走下坡路。整個汽車行業(yè)的規(guī)模達到2.3萬億美元。在消費者需求、政治需要和氣候緊迫性的驅動下，市場正在飛速轉型，變化的速度令傳統(tǒng)汽車廠商措手不及。在這個過程中，大眾公司與其他同行一樣，都在艱難地從生產內燃機汽車向由電池動力驅動的電動汽車轉型。
大規(guī)模生產能力讓大眾集團（Volkswagen Group）引以為傲，平均每年能夠向經銷商交付超過900萬輛汽車。大眾公司旗下的12個品牌包括西雅特（SEAT）、斯柯達（Skoda）和大眾（Volkswagen）等經濟車型，也有保時捷（Porsche）和賓利（Bentley）等豪華車品牌。在大多數年份，大眾公司與日本的車企豐田（Toyota）并駕齊驅，是全球最大的兩家汽車廠商。但在電動汽車主導的未來，大眾公司能否維持其主導地位卻充滿了不確定性。它的競爭對手不止是來自日本和美國底特律的老對頭，還有從美國加州到中國在20年內崛起的行業(yè)新貴，這些新的競爭對手既有新創(chuàng)企業(yè)，也有行業(yè)領導者，其中規(guī)模最大的是特斯拉（Tesla）。大眾公司的業(yè)務重心要從內燃機汽車向電動汽車轉變，并不只是簡單地調整關鍵流程：這個過程需要全新的生產工作流程、新供應鏈、新技能和培訓，而且可能只需要較少的工人。
公司還要承擔較高的財務風險。大眾公司預計到2030年，全球汽車行業(yè)的收入將達到5.7萬億美元，其中大部分來自電動汽車銷售，但軟件服務和技術平臺等知識產權也將帶來大量收入。到2030年，大眾公司計劃電動汽車占其全球汽車產量的一半，達到約每年500萬輛，遠高于其在2021年交付的45.3萬輛。
如果大眾公司可以在這場電動汽車爭奪戰(zhàn)中成為勝利者，它的盈利能力必定能夠延續(xù)幾代。一旦它在競爭中落后，或者無法開發(fā)出業(yè)內領先的軟件，其盈利能力肯定會不斷下滑。電動汽車革命成本不菲：2021年12月，大眾公司承諾未來四年將斥巨資1,590億歐元（約1,800億美元）進行生產轉型，計劃到2026年，生產的四分之一新車為電池驅動汽車。目前，大眾公司龐大的規(guī)模和現金流可以保證其能夠實現轉型。但問題依舊存在：大眾公司這樣的龐然大物能否快速奪回行業(yè)主導地位？或者事實證明，它從一家鋼結構制造商到科技巨頭的轉型過程，將面臨不可逾越的障礙？
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經過艱苦的2021年之后，迪斯正在領導公司轉型。2021年12月，迪斯險些被董事會解雇，因為之前由于全球關鍵半導體供應不足，導致大眾公司的銷售額創(chuàng)十年新低。
保住工作的迪斯剛剛結束在加那利群島和奧地利的滑雪勝地的休假，63歲的他表示特斯拉的飛速崛起讓他得到了深刻教訓。2021年，特斯拉在全球交付了93.6萬輛電動汽車，是大眾公司的兩倍以上。（但到目前為止，大眾公司是歐洲電動汽車行業(yè)的領導者。）迪斯表示，數十年來在生產化石燃料汽車方面取得的成功，讓大眾公司產生了自大傲慢的心態(tài)，這種心態(tài)根深蒂固，或許是該公司未來最大的風險。他說：“在任何轉型過程中，都會有低估挑戰(zhàn)者的危險。如果你來自一個堅若磐石、無可匹敵的傳統(tǒng)帝國，就更容易滋生出輕視對手的心態(tài)。”
2018年，剛剛擔任首席執(zhí)行官不久的迪斯與我在沃爾夫斯堡會面，他向《財富》雜志介紹了影響深遠的電動化策略，這是該汽車行業(yè)巨頭首次公布這樣的計劃。這項計劃有兩個目的：使大眾公司成為電動汽車行業(yè)的主要競爭對手，以及擺脫其在數百萬輛汽車的污染監(jiān)測裝置上造假所引發(fā)的災難性的柴油車丑聞。（到目前為止，大眾公司已經支付了約320億美元的相關罰款。）
今天，迪斯承認，在我們先前拜訪他的時候，他正“面臨困境”，他的電動汽車計劃在大眾公司內部遭到了質疑。大眾公司在全球有67萬名員工，而生產零部件較少的電動汽車需要的人手少得多。迪斯表示：“即使在兩年前，還有許多人認為最好不要在沃爾夫斯堡生產電動汽車。現在的情況卻恰恰相反。人們真心要求我們快速做出改變。”
迪斯將這種態(tài)度的轉變歸功于一個人：埃隆·馬斯克。促使大眾公司內部改變態(tài)度的關鍵時刻是在2019年12月。當時，特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克飛往柏林，宣布將在格倫海德興建歐洲的首個超級工廠。從這個小鎮(zhèn)乘火車到位于沃爾夫斯堡“堅若磐石的帝國”只需要90分鐘。馬斯克在2021年接受采訪時向我表示，格倫海德工廠的年產量將達到50萬輛，幾乎與大眾公司沃爾夫斯堡工廠的產量相當，同時建設的一家電池工廠“將是歐洲到目前為止規(guī)模最大的，也是全世界最大的電池工廠之一”。他還表示，他與迪斯進行過“多次對話”，他認為大眾公司的首席執(zhí)行官“確實是在非常認真地對待電動汽車業(yè)務”。
要想追趕上馬斯克并不容易。特斯拉擴張的速度令其他汽車業(yè)巨頭只能望其項背，而且其在全球電動汽車市場的份額已經超過20%。瑞銀集團（UBS）的全球汽車行業(yè)分析師帕特里克·胡梅爾稱：“要在短期內縮小與特斯拉的差距純屬癡心妄想。特斯拉更加靈活。”相比之下，他說：“大眾公司這個龐然大物要快速完成任務面臨許多困難。”
因此，迪斯認為馬斯克來到德國是意外之喜，讓他的公司終于有了緊迫感。他表示：“大眾公司開始認真對待來自格倫海德的競爭，而不是把它視為一家很快會銷聲匿跡的稀奇古怪、花里胡哨的新創(chuàng)企業(yè)。”迪斯一邊從辦公室眺望外面龐大的工廠，一邊說道，到2030年，“沃爾夫斯堡將不再是現在的樣子。”
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在沃爾夫斯堡以北33英里（約53.11千米）盛產鐵礦石的古鎮(zhèn)薩爾茨吉特，這種變化的跡象最為明顯。大眾公司在當地生產內燃機已經有50多年之久。大廳中展出的是一臺1,000馬力的布加迪（Bugatti）賽車發(fā)動機，這個由鋼鐵制成的大塊頭所體現出來的創(chuàng)造力，是汽車成為德國最大出口商品的根源所在。
但顯而易見，這個世界正在發(fā)生轉變。到2030年，這里將停止生產內燃機。大眾公司計劃到那時在歐洲建設6家電池工廠，薩爾茨吉特將是第一家。6家工廠的總產能將達到240千兆瓦時，足以支持每年生產400萬輛電動汽車。
在這座長半英里（約804.67米）的工廠內，一邊是數十名工人仍然在生產內燃機，許多工人已經頭發(fā)花白。而另一邊則是電池生產車間，這里工人更少、更年輕。一位工廠經理帶領幾名正在接受培訓的學員，站在一面畫有電動汽車電池示意圖的顯示板前。在一個車間，塞巴斯蒂安·施拉德爾已經做出了改變。現年42歲的施拉德爾從16歲開始在發(fā)動機工廠工作，他表示他在2020年迅速申請了一個電動汽車車間的新崗位。現在他率領一個由10人組成的團隊，負責電池銅組件的生產。他說：“大家都很開心。在這個新時代有一條通向未來發(fā)展的途徑。”
在建筑的一側是大眾公司的第一個電池實驗室，在安靜、無菌的房間里，工程師們正在電腦屏幕上進行電池設計。附近正在籌建的一處回收車間，未來將從過期電池中提取鋰、鎳等金屬，在公開市場上出售。
這座工廠代表大眾公司距離實現迪斯提出的最重要的目標之一邁出了一大步：延續(xù)過去幾十年的策略，自主生產零部件，而不是依賴外部供應商。2021年，由于全球微芯片荒導致生產速度減緩，大眾公司就因為依賴外部供應而損失慘重。事實上，直到今年1月，沃爾夫斯堡和薩爾茨吉特工廠依舊異常安靜。
埃隆·馬斯克卻沒有遇到這方面的問題。特斯拉早就已經預料到目前電動汽車銷售激增的情況，因此它在很久以前就儲備了大量微芯片和原材料。所以在2021年，盡管出現供應鏈危機，特斯拉的出貨量依舊同比翻了一番。今年1月，馬斯克簽署了一份從美國采購鎳的協議，足以支持特斯拉每年生產100萬個汽車電池，這進一步保障了特斯拉對原材料的掌控。大眾公司的高管承認，他們很難像特斯拉一樣靈活。大眾公司的電池開發(fā)負責人弗蘭克·布洛梅稱：“當你白手起家，沒有什么可以失去的時候，事情會變得更容易。對我們而言，這是一場變革。”
各汽車業(yè)巨頭的起步已經遠遠落后于特斯拉，它們不僅需要增加產量，還要贏得數以百萬計客戶的青睞。這些傳統(tǒng)廠商的電動汽車并非消費者熟悉的品牌。汽車業(yè)咨詢公司JATO Dynamics的高級全球分析師費利佩·穆諾茨表示：“對全球大多數消費者而言，他們在說起電動汽車時，首先想到的是特斯拉。”
大眾公司在吸引客戶方面取得了一些進步。其緊湊型ID.3和ID.4電動汽車暢銷歐洲。2021年，大眾發(fā)布了純電動的途觀（Tiguan）SUV。這款嬉皮士時代的面包車的純電動版本將先后于今年夏天和2023年登陸歐洲和美國市場。
但迪斯認為，要想更快地取得突破，大眾公司就需要采取極端措施精簡結構，從根本上改變公司的生產策略。大眾公司將不再是為12個品牌采購各種不同零部件，位于沃爾夫斯堡的工程師正在開發(fā)新系統(tǒng)，該系統(tǒng)在2026年推出后將成為公司所有電動汽車的基礎。通過在內部開發(fā)一個零部件更少的電力驅動平臺，大眾公司將能夠降低生產成本。
為了匹配硬件研發(fā)方面的進展，大眾公司還在抓緊開發(fā)新軟件。大眾公司和福特（Ford）都持有位于匹茲堡的人工智能汽車公司Argo AI的股份。該公司正在美國和歐洲的多個城市測試無人駕駛出租車；大眾公司計劃于2025年在漢堡推出“機器人出租車”。
2020年，大眾公司成立了軟件公司Cariad，總部位于德國南部。Cariad的4,500名軟件工程師正在為大眾公司的所有電動汽車開發(fā)一款操作系統(tǒng)。這個操作系統(tǒng)可以支持車輛像智能手機一樣持續(xù)升級，包括更短的電池充電時間和最佳駕駛路線等新功能。（特斯拉的車主已經很熟悉這種情況。）Cariad的新任首席技術官林恩·隆哥說：“機會是巨大的。我們能夠不斷積累新的經驗。”隆哥之前曾經參與通用汽車（GM）的出行軟件的開發(fā)工作。
大眾公司還希望通過徹底改造，可以最終吸引美國消費者。大眾公司多年來始終無法打動美國消費者。大眾公司連續(xù)九年在美國未實現盈利，直到2021年，其在美國開始主要銷售SUV才有所好轉。但今年9月，大眾公司將開始在位于查塔努加的工廠生產ID.3，希望吸引喜歡電動汽車的年輕人。大眾美國（Volkswagen of America）的總裁兼首席執(zhí)行官斯科特·基奧稱：“每次市場調整，小品牌都有成為市場領頭羊的機會。這是千載難逢的良機。”
事實上，從大眾公司的角度來看，電動汽車爭奪戰(zhàn)不只是看哪家公司的汽車銷量最高。這個轉型的過程將改變對于汽車和汽車廠商業(yè)務的定義。迪斯承認，改變的過程令人畏懼。大眾公司通過傳統(tǒng)汽車銷售獲得的現金流，使其有能力投資數十億美元向生產電動汽車轉型，但專業(yè)知識卻沒有替代品。迪斯表示，在生產電池和軟件開發(fā)方面，“我們是新手。”
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駕車從柏林布蘭登堡機場（Berlin Brandenburg Airport）往東，能夠看到大眾公司作為電動汽車行業(yè)“新手”的象征。從特斯拉出口離開高速公路，在特斯拉大街的盡頭是埃隆·馬斯克投資興建的龐大的格倫海德超級工廠。
在今年1月的一個寒冷的星期天，除了門口一名孤獨的保安，廠區(qū)內空無一人。這里并沒有呈現出馬斯克在一年前向《財富》雜志描繪的樣子。按照他當時的預測，到現在這座工廠每周可以生產1,000輛汽車。但現在這座工廠仍未完成德國的官僚手續(xù)，所以尚未開始生產汽車。這座工廠的開工延誤讓大眾公司想到了它的一些優(yōu)勢。大眾公司的首席財務官阿爾諾·安特利茨對我說：“我們的汽車[年]產量已經達到1,000萬輛。我們有經銷商、工廠和工藝。”
即便如此，大眾公司在電動汽車領域能否重建這樣龐大的產能卻仍然是一個未知數。大眾公司不僅難以保障原材料、微芯片和電池供應，還缺少技術工人。迪斯表示，大眾公司在德國的東部城市茨維考有2,000個職位空缺無法找到人手。茨維考工廠的員工將達到9,000人，計劃到2025年生產150萬輛電動汽車。Cariad公司的隆哥稱，她在一個“非常熱門的行業(yè)”也面臨同樣的問題。在特斯拉格倫海德工廠開工之后，人才競爭將變得更加激烈。馬斯克在2021年告訴我：“我們可能需要4萬人至5萬人。”
特斯拉并非大眾公司唯一的競爭對手。中國誕生的許多家汽車廠商，正在逐步擴大電動汽車的生產規(guī)模。其中小鵬汽車和蔚來汽車現在已經進入挪威市場，售價低于特斯拉或大眾的車型。在全球最大的汽車市場中國，大眾公司的電動汽車銷量遠低于特斯拉和中國的汽車公司。位于柏林的一名汽車行業(yè)分析師馬賽厄斯·施密特說：“傳統(tǒng)汽車廠商完全低估了特斯拉的威脅。歷史是否將在中國汽車廠商的身上重新上演？”他表示，這會讓大眾公司付出慘重的代價。
迪斯下定決心不再重蹈覆轍。他表示，他很清楚15年前發(fā)生在科技界的另外一場至關重要的較量，競爭的雙方是當時手機市場的霸主芬蘭公司諾基亞（Nokia）和蘋果公司（Apple）。諾基亞對蘋果的iPhone手機幾乎不屑一顧。我對迪斯說：“我們都清楚最后誰贏得了勝利。”他回答說：“是的，我很擔心。我們必須認真對待新的競爭對手。但我們已經輸了嗎？不，我們有很大的機會贏得這場競賽。”
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人手問題：
改造成為更精干、更年輕的大眾公司
多年來，德國一直深受人口老齡化的困擾。德國人口年齡的中位數是47歲，比美國高9歲。有人認為，大眾公司要想保持年產超過1,000萬輛汽車，即將退休的勞動力將成為令該公司頭痛的一個嚴重問題。但大眾集團零部件公司（Volkswagen Components）的技術主管托馬斯·施馬爾認為，德國的人口膨脹是“天賜的禮物”。
大眾公司僅在德國就雇傭了29.5萬人。隨著該公司的業(yè)務重心轉移到生產電動汽車，它或許不再需要這么多的員工。電池約有20個零部件，而內燃機的零部件數量多達2,000個，而且汽車工廠里的裝配線開始越來越多地使用機器人。
大眾公司不會透露未來的勞動力規(guī)模。但在過去五年內，該公司有23,000名工人退休，卻只創(chuàng)造了9,000個電動汽車就業(yè)崗位。施馬爾預計在這個十年將有更多內燃機汽車工人退休，公司員工的平均年齡將從近50歲下降到20多歲。他說：“我們會補充新鮮血液。”
即便是強大的汽車工人工會，德國金屬業(yè)工會（IG Metall）也接受這個新的現實。工會的發(fā)言人海科·洛西稱：“我們都清楚，電動出行將減少就業(yè)崗位。”他補充道，只要這種人員流失是自愿的，工會就不會在意。
事實上，大眾公司更大的問題在于如何找到符合條件的20多歲的年輕人，壯大其電動汽車員工的隊伍。該公司拿出2億歐元（約2.27億美元）的培訓預算，包括在沃爾夫斯堡贊助一所編程學校。2021年的首批450個崗位共有6,000人參與競爭。其中一名勝出者、25歲的亨德里克·萊曼表示，他希望在今年5月前完成培訓，在大眾公司實習結束后去海外工作。他說：“這是一次重要的機會。”大眾公司當然認同這種觀點。（財富中文網）
譯者：Biz
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