9·11事件給后疫情時代的航空業帶來的啟示
Mike Hofman
2021-09-13
當美國生物識別技術及身份識別公司Clear Secure在今年6月上市時，人們認為后疫情時代的旅游業的重生時刻到來了。這家總部位于紐約市的公司在50多個機場提供生物識別安全檢查，并在體育場館、寫字樓，甚至是該公司股票交易的紐約證券交易所提供其他檢查服務。在首次上市之后，Clear Secure的市場估值為68億美元，年收入為2.153億美元。對一家在商業航空領域里苦苦掙扎的企業來說，這是十分漂亮的數字。
Clear Secure公司的上市體現了航空業在“9·11”事件后的20年里一直保持韌性和創新性。尤其值得一提的是，Clear Secure最強勁的競爭對手是美國運輸安全管理局（Transportation Security Administration），它本身就是“9·11”事件之后，相關國家政策的產物。長期以來，美國運輸安全管理局經常是旅客嘲笑的焦點，但事實證明，它確實取得了世間少有的成功：一個規模龐大、價值77.8億美元的政府機構，工作效率與日俱增，同時也為私營部門的創新創造了一個良好的融資環境。
航空安全專家、丹佛大都會州立大學（Metropolitan State University of Denver）教授、《實用航空安全》（Practical Aviation Security）一書的合著者杰弗里·C·普萊斯說：“在‘9·11’事件之前，美國沒有在航空安全方面投入資金。但在‘9·11’之后，由于所有的巨額資金都流入了美國運輸安全管理局及其創新中心，你可以看到人們促進改變航空安全的不同類型的技術——我們現在看到這種創新技術被用于所有不同的行業。”
保障空中旅行安全的概念能夠追溯到20世紀50年代和60年代初，當時劫持商用飛機首次成為一種威脅，盡管在那個年代，這比其他任何事情都更令人討厭。普萊斯表示，當時典型的劫機者“只想要一袋錢，然后迅速前往古巴或墨西哥這種不會被引渡的國家”。
作為回應，美國政府啟動了聯邦空軍元帥（Federal Air Marshal）計劃，但并沒有特別加強機場安全。劫機之后順利逃脫仍然十分容易。1968年，劫機事件突然增多，美國幾乎每周都會發生一起劫機事件。最引人注目的事件是飛機和乘客被綁架了好幾天，有時被帶到阿根廷或阿爾及利亞等遙遠的地方。雖然美國政府加強了刑事處罰，但它的干預仍然是緩慢的，危機依然在蔓延。
隨著恐怖分子開始意識到飛機和機場是可以成為襲擊的目標的，問題再次惡化。隨著威脅的擴散和對國家安全的影響，增加對乘客的安檢——包括金屬探測器和隨身行李掃描——成為美國的國家標準，航空公司為此政策出資。
在一段時間內，新工作程序運行良好，但系統中存在漏洞，尤其是在國際上。1985年發生在羅馬和維也納機場的一系列劫機和襲擊，以及1988年泛美航空（Pan Am Flight）的103航班在蘇格蘭洛克比上空的爆炸，都利用了這一點。航空和機場安全再次受到重視，在接下來的十年里，涉及美國飛機的事件很少發生。之后舉世震驚的“9·11”事件就發生了。
在“9·11”恐怖襲擊之后，航空業開始意識到，航空安全在很長一段時間里都是事后才考慮的，所以才造成了悲劇性的后果。“航空公司從成本效益分析的角度看待事物，你可以理解在整個20世紀90年代，航空公司暗自發問：‘為什么我們要為多年未發生的事情支付更多的安全費用？’”普萊斯說道。
根據普萊斯的說法，顯然，航空公司安檢處工作人員的工資往往很低，所以他們的人才流失率很高，有些設施的流失率高達每年100%。在犯罪背景調查等方面，對這些流動工人的審查情況參差不齊。這些審查工具也過時了：安檢處使用的x光機很簡陋，而且所用的配置是只能夠識別一個包是否超大，而不是里面是否裝了有問題的物品。與此同時，客運航班上的托運行李并不安全。
美國運輸安全管理局于2001年11月立法成立，在最初的幾年里，它在彌補這些航空安全工作缺陷方面付出了很大的努力。飛行成了一種負擔。機場的公共場所排起了長隊。雖然沒有造成傷害，但恐怖分子在鞋子或者是內衣里藏著炸彈，引發了航空公司對乘客的新一輪審查。在幕后，運輸安全管理局新的工作人員和設備擠滿了候機樓。機場管理人員可能面臨可租憑面積減少造成的損失，從而導致機場經濟運營陷入混亂。
但是，如果乘客和機場工作人員覺得美國運輸安全管理局傲慢無禮，技術供應商就會找到一個其他樂意合作的客戶。例如，為了創建更好的成像系統，美國運輸安全管理局花了20多億美元與史密斯探測（Smiths Detection）、L3和Rapiscan系統等公司合作。最后的結果是：到2016年，那些曾經備受爭議的、目前已經成為標準的全身掃描儀幾乎被普遍使用。與此同時，美國運輸安全管理局對生物識別技術越來越感興趣，這種技術使用指紋、視網膜掃描和面部識別技術來驗證已經接受過篩查的旅客的身份。
Clear最初是由美國律師創始人、企業家記者史蒂文·布里爾于2003年創辦的，他寫過一本書，名為《后“9·11”時代美國的重建和維穩》（After: The Rebuilding and Defending of America in the September 12 Era）。著眼于公司的經濟增長，這家當時名為Verified Identity Pass Inc.的公司宣布，2008年8月它從包括雷曼兄弟（Lehman Brothers）和布里爾本人在內的一個團體籌集了超過4400萬美元。但隨后金融危機加劇（不到一個月后，雷曼兄弟申請破產），公司岌岌可危，最終于2009年停止運營。
次年，對沖基金經理卡琳·塞德曼-貝克爾和肯·科尼克收購了Clear的名字和資產，使其免于破產，并重新啟動了這家公司。十年以來,業務已經超出了提供的背景調查（由TSA PreCheck具體操作）創建的范圍。卡琳·塞德曼-貝克爾也是現在公司的首席執行官,形容其為“一個安全的身份平臺”,使用生物識別信息提高其700萬名成員在安全檢查站的工作效率。
普萊斯說：“任何從事生物識別技術的人都處在一個快速增長的行業。在新冠疫情爆發前，美國運輸安全管理局就開始研究生物識別技術，現在航空業又重生了。生物識別技術的優勢之一是減少個人接觸。我可能不需要碰你的登機牌或手機，就能夠通過某種生物識別掃描來驗證你的身份。我們也有機會利用生物識別技術加強機場工作人員的安全準入。”
潛在的商機很大，遠遠不只是在機場。至少在Clear的投資者在游說中如此認為。在Clear首次公開募股當天，塞德曼-貝克爾在接受美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）的《Squawk Box》節目采訪時表示：“我們認為，Clear不僅在全球旅游領域存在巨大的機遇，而且還可以將Clear平臺運用到許多不同的垂直領域。我希望，在幾年內，航空是我們最小的垂直項目，因為其他的垂直項目要大得多。”
自首次公開募股（IPO）以來，Clear與美國網上訂餐平臺OpenTable合作，宣布了一項針對餐廳的新服務，提前告知客人在預訂晚餐前接種了新冠疫苗。它還為參加紐約時裝周（New York Fashion Week）的人，甚至是曼哈頓下城“9·11”紀念館和博物館（9/11 Memorial and Museum）的游客提供了疫苗接種證書。其他科技公司Aware、Daon和Yoti等也在研究生物識別技術的新應用。
因此，最顯著的技術革新可能不是指在“9·11”之后機場安全措施的調整，而這些措施將自然而然地成為了我們在新冠疫情之后如何恢復“正常”生活的范例。（財富中文網）
編譯：於欣
當美國生物識別技術及身份識別公司Clear Secure在今年6月上市時，人們認為后疫情時代的旅游業的重生時刻到來了。這家總部位于紐約市的公司在50多個機場提供生物識別安全檢查，并在體育場館、寫字樓，甚至是該公司股票交易的紐約證券交易所提供其他檢查服務。在首次上市之后，Clear Secure的市場估值為68億美元，年收入為2.153億美元。對一家在商業航空領域里苦苦掙扎的企業來說，這是十分漂亮的數字。
Clear Secure公司的上市體現了航空業在“9·11”事件后的20年里一直保持韌性和創新性。尤其值得一提的是，Clear Secure最強勁的競爭對手是美國運輸安全管理局（Transportation Security Administration），它本身就是“9·11”事件之后，相關國家政策的產物。長期以來，美國運輸安全管理局經常是旅客嘲笑的焦點，但事實證明，它確實取得了世間少有的成功：一個規模龐大、價值77.8億美元的政府機構，工作效率與日俱增，同時也為私營部門的創新創造了一個良好的融資環境。
航空安全專家、丹佛大都會州立大學（Metropolitan State University of Denver）教授、《實用航空安全》（Practical Aviation Security）一書的合著者杰弗里·C·普萊斯說：“在‘9·11’事件之前，美國沒有在航空安全方面投入資金。但在‘9·11’之后，由于所有的巨額資金都流入了美國運輸安全管理局及其創新中心，你可以看到人們促進改變航空安全的不同類型的技術——我們現在看到這種創新技術被用于所有不同的行業。”
保障空中旅行安全的概念能夠追溯到20世紀50年代和60年代初，當時劫持商用飛機首次成為一種威脅，盡管在那個年代，這比其他任何事情都更令人討厭。普萊斯表示，當時典型的劫機者“只想要一袋錢，然后迅速前往古巴或墨西哥這種不會被引渡的國家”。
作為回應，美國政府啟動了聯邦空軍元帥（Federal Air Marshal）計劃，但并沒有特別加強機場安全。劫機之后順利逃脫仍然十分容易。1968年，劫機事件突然增多，美國幾乎每周都會發生一起劫機事件。最引人注目的事件是飛機和乘客被綁架了好幾天，有時被帶到阿根廷或阿爾及利亞等遙遠的地方。雖然美國政府加強了刑事處罰，但它的干預仍然是緩慢的，危機依然在蔓延。
隨著恐怖分子開始意識到飛機和機場是可以成為襲擊的目標的，問題再次惡化。隨著威脅的擴散和對國家安全的影響，增加對乘客的安檢——包括金屬探測器和隨身行李掃描——成為美國的國家標準，航空公司為此政策出資。
在一段時間內，新工作程序運行良好，但系統中存在漏洞，尤其是在國際上。1985年發生在羅馬和維也納機場的一系列劫機和襲擊，以及1988年泛美航空（Pan Am Flight）的103航班在蘇格蘭洛克比上空的爆炸，都利用了這一點。航空和機場安全再次受到重視，在接下來的十年里，涉及美國飛機的事件很少發生。之后舉世震驚的“9·11”事件就發生了。
在“9·11”恐怖襲擊之后，航空業開始意識到，航空安全在很長一段時間里都是事后才考慮的，所以才造成了悲劇性的后果。“航空公司從成本效益分析的角度看待事物，你可以理解在整個20世紀90年代，航空公司暗自發問：‘為什么我們要為多年未發生的事情支付更多的安全費用？’”普萊斯說道。
根據普萊斯的說法，顯然，航空公司安檢處工作人員的工資往往很低，所以他們的人才流失率很高，有些設施的流失率高達每年100%。在犯罪背景調查等方面，對這些流動工人的審查情況參差不齊。這些審查工具也過時了：安檢處使用的x光機很簡陋，而且所用的配置是只能夠識別一個包是否超大，而不是里面是否裝了有問題的物品。與此同時，客運航班上的托運行李并不安全。
美國運輸安全管理局于2001年11月立法成立，在最初的幾年里，它在彌補這些航空安全工作缺陷方面付出了很大的努力。飛行成了一種負擔。機場的公共場所排起了長隊。雖然沒有造成傷害，但恐怖分子在鞋子或者是內衣里藏著炸彈，引發了航空公司對乘客的新一輪審查。在幕后，運輸安全管理局新的工作人員和設備擠滿了候機樓。機場管理人員可能面臨可租憑面積減少造成的損失，從而導致機場經濟運營陷入混亂。
但是，如果乘客和機場工作人員覺得美國運輸安全管理局傲慢無禮，技術供應商就會找到一個其他樂意合作的客戶。例如，為了創建更好的成像系統，美國運輸安全管理局花了20多億美元與史密斯探測（Smiths Detection）、L3和Rapiscan系統等公司合作。最后的結果是：到2016年，那些曾經備受爭議的、目前已經成為標準的全身掃描儀幾乎被普遍使用。與此同時，美國運輸安全管理局對生物識別技術越來越感興趣，這種技術使用指紋、視網膜掃描和面部識別技術來驗證已經接受過篩查的旅客的身份。
Clear最初是由美國律師創始人、企業家記者史蒂文·布里爾于2003年創辦的，他寫過一本書，名為《后“9·11”時代美國的重建和維穩》（After: The Rebuilding and Defending of America in the September 12 Era）。著眼于公司的經濟增長，這家當時名為Verified Identity Pass Inc.的公司宣布，2008年8月它從包括雷曼兄弟（Lehman Brothers）和布里爾本人在內的一個團體籌集了超過4400萬美元。但隨后金融危機加劇（不到一個月后，雷曼兄弟申請破產），公司岌岌可危，最終于2009年停止運營。
次年，對沖基金經理卡琳·塞德曼-貝克爾和肯·科尼克收購了Clear的名字和資產，使其免于破產，并重新啟動了這家公司。十年以來,業務已經超出了提供的背景調查（由TSA PreCheck具體操作）創建的范圍。卡琳·塞德曼-貝克爾也是現在公司的首席執行官,形容其為“一個安全的身份平臺”,使用生物識別信息提高其700萬名成員在安全檢查站的工作效率。
普萊斯說：“任何從事生物識別技術的人都處在一個快速增長的行業。在新冠疫情爆發前，美國運輸安全管理局就開始研究生物識別技術，現在航空業又重生了。生物識別技術的優勢之一是減少個人接觸。我可能不需要碰你的登機牌或手機，就能夠通過某種生物識別掃描來驗證你的身份。我們也有機會利用生物識別技術加強機場工作人員的安全準入。”
潛在的商機很大，遠遠不只是在機場。至少在Clear的投資者在游說中如此認為。在Clear首次公開募股當天，塞德曼-貝克爾在接受美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）的《Squawk Box》節目采訪時表示：“我們認為，Clear不僅在全球旅游領域存在巨大的機遇，而且還可以將Clear平臺運用到許多不同的垂直領域。我希望，在幾年內，航空是我們最小的垂直項目，因為其他的垂直項目要大得多。”
自首次公開募股（IPO）以來，Clear與美國網上訂餐平臺OpenTable合作，宣布了一項針對餐廳的新服務，提前告知客人在預訂晚餐前接種了新冠疫苗。它還為參加紐約時裝周（New York Fashion Week）的人，甚至是曼哈頓下城“9·11”紀念館和博物館（9/11 Memorial and Museum）的游客提供了疫苗接種證書。其他科技公司Aware、Daon和Yoti等也在研究生物識別技術的新應用。
因此，最顯著的技術革新可能不是指在“9·11”之后機場安全措施的調整，而這些措施將自然而然地成為了我們在新冠疫情之后如何恢復“正常”生活的范例。（財富中文網）
編譯：於欣
When Clear Secure went public in June, the offering could have been viewed as a moment of rebirth for a travel industry battered by COVID-19. The New York City–based company provides biometric security clearance at more than 50 airports as well as other screening services at sports arenas, office complexes, and even the New York Stock Exchange where shares of the business are now traded. Following its IPO, Clear is valued at $6.8 billion with $215.3 million in annual revenue. Not bad for a business highly exposed to the struggling commercial airline industry.
The fact that Clear Secure exists at all is a testament to how air travel has proved resilient—and innovative—in the two decades since 9/11. This is especially noteworthy given that Clear’s most serious competitor is the federal Transportation Security Administration, itself a byproduct of 9/11 policymaking. Long the focus of frequent fliers’ scorn, the TSA has proved to be something of a rarity: a vast, $7.78 billion government bureaucracy that has gotten more efficient over time, while also creating a favorable funding environment for private sector innovation.
“Prior to 9/11, the U.S. didn’t have money invested in aviation security,” said Jeffrey C. Price, an aviation security expert, professor at the Metropolitan State University of Denver, and coauthor of the book Practical Aviation Security. “But after 9/11, because of all the government money that funneled through the TSA and its centers of innovation, you saw people pitching different types of technology that changed aviation security—and we now see that innovation being used in all different kinds of industries.”
The notion of securing air travel dates back to the 1950s and early 1960s, when hijackings of commercial aircraft first became a threat, though in those days it was really more of a nuisance than anything else. The typical hijacker back then was “a guy who wanted a bag of money and a quick trip to Cuba or Mexico, anyplace where he wouldn’t face extradition,” Price said.
In response, the government launched the Federal Air Marshal program, but it wasn’t particularly aggressive about strengthening airport security. A hijacking was still a reasonably easy thing to get away with. Then in 1968, the pace of hijackings suddenly intensified, with an incident occurring nearly once every week in the U.S. The most headline-grabbing episodes involved aircraft and passengers kidnapped for multiple days and sometimes flown off to far-flung places like Argentina or Algeria. Though the government enhanced criminal penalties, it was still slow to intervene, and the crisis dragged on through the early 1970s.
The problem worsened yet again as terrorists began to realize that airplanes and airports represented a soft target. As the threat metastasized with national security implications, increased air passenger screening—including metal detectors and scanning of carry-on baggage—became standard in the U.S., with the airlines footing the bill.
For a time, the new procedures worked well enough, though there were holes in the system, especially internationally. These were exploited by a series of hijackings and attacks on airports in Rome and Vienna in 1985, and the bombing of Pan Am Flight 103 over Lockerbie, Scotland, in 1988. A heightened emphasis on airline and airport security emerged anew, and for the next decade, incidents involving U.S. aircraft were rare. Then came 9/11.
In the aftermath of the terrorist attack, the industry came to realize that aviation security had been an afterthought for far too long, with tragic consequences. “The airlines look at things from a cost-benefit analysis perspective, and you can understand how, throughout the 1990s, they may have asked themselves: ‘Why should we pay more for security for something that hasn’t happened in years?’” Price said.
It was immediately evident that the airline workers staffing checkpoints tended to be poorly paid, meaning there was high turnover, as much as 100% a year in some facilities, according to Price. Vetting of these transient workers, in terms of criminal background checks and the like, was spotty. The tools were also outdated: The X-ray machines employed at security checkpoints were rudimentary, and configured in such a way that they were better at detecting whether a bag was oversize rather than if any problem items were packed inside. Meanwhile, checked luggage on passenger flights wasn’t screened at all. Neither was commercial air cargo.
The TSA was legislated into existence in November 2001 and, for the first few years, it took a heavy hand in correcting for these deficiencies. Flying became something burdensome. Long screening lines snaked through the public spaces in airports. Though they failed to cause harm, the shoe bomber and the underwear bomber prompted new levels of scrutiny of passengers. Behind the scenes, new TSA personnel and equipment filled terminals. Airport managers suddenly faced a major loss in leasable (and therefore potentially revenue-generating) square footage, throwing out of whack the economics of operating an airport.
But if the flying public and airport staff found the TSA to be overbearing, technology suppliers found a willing customer. To create better imaging systems, for example, the TSA spent more than $2 billion with companies such as Smiths Detection, L3, and Rapiscan Systems. The result: Those once controversial, now standard full-body scanners were near universally deployed by 2016. In the meantime, the TSA became increasingly interested in biometric technology, which uses fingerprints, retina scans, and facial recognition technology to validate the identity of travelers who have been prescreened for security.
Clear was originally launched in 2003 by Steven Brill, the American Lawyer founder and entrepreneurial journalist who wrote a book titled After: The Rebuilding and Defending of America in the September 12 Era. Eyeing growth, the company, then known as Verified Identity Pass Inc., announced that it had raised more than $44 million in August 2008 from a group that included Lehman Brothers and Brill himself. But then the financial crisis intensified (Lehman filed for bankruptcy less than a month later), and the company faltered, ultimately ceasing operations in 2009.
Hedge fund managers Caryn Seidman-Becker and Ken Cornick acquired Clear’s name and assets out of bankruptcy the following year, and relaunched the company. In the decade since, the business has moved beyond offering a souped-up background check (TSA PreCheck does the trick now) to creating what Seidman-Becker, now the company’s CEO, has described as “a secure identity platform” that uses biometric information to hurry its 7 million members through expedited lines at security checkpoints.
“Anyone in biometrics is in an expansive growth industry,” Price said. “The TSA was headed toward biometrics before the pandemic hit, and now that air travel is coming back, one of the advantages of biometrics is less personal contact. I may not need to touch your boarding pass or your phone if I can verify your identity through some kind of biometric scan. And there are opportunities to use biometrics to tighten security access among airport workers as well.”
The potential business opportunity extends far beyond airports, at least as far as Clear’s investor pitch is concerned. “We think there are enormous opportunities not only in travel on a global basis but to bring the Clear platform to so many different verticals,” Seidman-Beckertold CNBC’s Squawk Box on the day of Clear’s IPO. “And my hope is that, in a few years, aviation is our smallest vertical because the others are so much bigger.”
Since its IPO, Clear has announced a new service to restaurants, in partnership with OpenTable, to preclear that guests are vaccinated against COVID-19 prior to their dinner reservations. It has also provided vaccination credentialing for attendees at New York Fashion Week, and even for visitors to the 9/11 Memorial and Museum in lower Manhattan. Competitors like Aware, Daon and Yoti are working on new applications for biometric technology, too.
The most remarkable technological change, then, may not be how airport security adapted in the aftermath of 9/11, but rather how those same security measures will now inevitably serve as a template for how we get back to our “normal” lives in the aftermath of COVID-19.
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