對于自動駕駛的未來，馬斯克太樂觀了
徐曉彤
2021-08-20
馬斯克在幾年前被問到自動駕駛何時會被批準時，他表示，相比這個問題，他更在意人類駕駛何時會被禁止。可見特斯拉的創始人對于自動駕駛時代的到來，非常篤定。當他的篤定被質疑時，他說，100年前人們也無法想象在沒有電梯操作員協助下，獨自乘坐電梯的場景。
但說到具體時間點，他給出了一個保守的答案：10年后，大部分汽車（70%或80%以上）會具備自動駕駛能力，配備自動駕駛技術的車輛完全取代普通車輛，則需要20年。
在8月20日特斯拉在其首個AI日上，馬斯克介紹了Dojo超級計算機和支持其運作的D1芯片。由特斯拉內部團隊設計的D1芯片能夠自動學習道路上的復雜信息數據，并將數據匯集在Dojo，實現算法的進化和以純視覺方案為基礎的自動駕駛技術的提升。
在演講過程中，特斯拉AI技術主管Andrej Karpathy通過幻燈片用“大腦”和“眼球”的圖像來解釋純視覺方案。他表示此舉是通過技術合成一個運動的物體（也就是車本身），在行駛的過程中感知道路、認識世界，并做出決策。
特斯拉自信的表述，讓公眾對自動駕駛技術的未來充滿希冀。而在現實中，自動駕駛技術所面對的環境絕非樂觀。
“自動駕駛”，這一近年來在商業領域掀起熱潮的科技概念，近期在國內再次被一場事故推上風口浪尖。只是這次的主角不是特斯拉。
8月12日，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽，在駕駛啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）的蔚來ES8時發生交通事故，不幸逝世。
蔚來ES8。圖片來源：視覺中國
與此同時，特斯拉也再次陷入自動駕駛的漩渦。8月16日，美國國家公路交通安全管理局宣布，美國政府對特斯拉自動駕駛系統啟動正式調查，稱該系統“難以識別停放在路邊的緊急車輛”。
一時間，圍繞自動駕駛安全性以及品牌營銷誤導再次成為了熱門話題。
這次出事的NOP（Navigate On Pilot）在蔚來官方使用指南中被定義為駕駛輔助系統，該功能并不等同于自動駕駛。但消費者在購車時接收到的銷售話術，廣告宣傳的暗示，以及后續的使用指導，是否足夠嚴謹？
在這一問題上，相關部門已經盯上了力挺自動駕駛技術的主力軍特斯拉。今年5月18日，特斯拉對“完全自動駕駛”（FSD，Full Self-Driving）技術的說法被曝出正在接受美國加利福尼亞州機動車管理局（DMV）的調查，調查主要針對特斯拉對技術的命名是否具有誤導性，讓消費者對于技術產生誤解。
此次的蔚來事故，讓蔚來副總裁沈斐兩年前的一條微博引起熱議。在他發布的短短幾秒的視頻中，沈斐駕駛著開啟自動輔助駕駛功能的蔚來ES8，雙手脫離方向盤，方向盤上還放了一個食品袋，過程中儀表盤顯示行車速度超過100碼。網友紛紛指責，他發的內容會誤導消費者高估自動輔助駕駛的能力，存在安全隱患。
圖片來源：新浪微博
技術宣傳暗示的影響力有多強？美國汽車協會交通安全基金會于去年9月份發表了一項研究，在這項研究中共有90名駕駛員測試駕駛一輛具有輔助功能的車輛。
其中，一半的司機被告知該系統名為“AutonoDrive”（自動駕駛），介紹技術重點為該系統將如何減輕他們的工作量。而另一半則被告知他們將使用一種名為“DriveAssist”（輔助駕駛）的系統，強調駕駛時必須對車輛進行監控。
最后的結果是，“自動駕駛”組中有42%的司機高估了系統的能力，而“輔助駕駛”組中只有11%的司機犯了這一錯誤。
隨后，兩組司機試駕了裝有凱迪拉克超級巡航駕駛輔助系統的車輛（實驗過程中該系統的真實名稱未透露給司機）。實驗過程中，“自動駕駛”組司機把手離開方向盤的時間比被告知使用“輔助駕駛”的司機多30%。“自動駕駛”組司機對汽車自動控制系統發出的控制車輛指令反應更慢，超過5秒。
實際上，擁有自動駕駛技術的傳統老牌汽車品牌也不在少數。例如凱迪拉克的Super Cruise超級智能駕駛系統、寶馬自動駕駛輔助系統Pro、沃爾沃的Pilot Assist領航輔助系統等。
在提及自動駕駛概念時，與一眾造車新勢力相比，這些老牌車企顯得低調許多。該現象的重要原因是，新能源汽車品牌更需要科技感的加持，在競爭中殺出重圍，而老牌車企更穩健，注重已有的優勢和多年建立的口碑，不靠科技感吃飯。
在蔚來事故中，除了事故本身之外，事故的后續也引發了廣泛關注。8月18日，超500名車主簽署聲明稱，蔚來輔助駕駛系統沒有對他們產生誤導。但這一聲明，在第二天又被近千名蔚來車主反對，他們表示并未參與，也不想被代表。
根據車主曝出的信息顯示，第一位參與聲明接龍的車主在蔚來官方APP上認證信息顯示是蔚來ES8創始版車主，也是蔚來汽車首屆和第二屆用戶信托理事。蔚來汽車方面隨后表示，該聲明是由蔚來車主自發組織，與官方沒有關聯。
但聲明接龍參與者背后的蔚來EP Club還是吸引了人們的關注。這個被網友們稱作“高質量交友圈”的俱樂部有著嚴格的準入制度。據紅星資本局報道，2021年該俱樂部約有200位成員，人均為蔚來賣車25臺，這樣算來每位EP Club車主能夠為蔚來帶來達1000萬元的收入。
這種經營邏輯是符合蔚來最初設立的路線的。創始人李斌為蔚來設定的愿景就是“打造一個以車為起點的社區,一個分享歡樂、共同成長的社區”。但無論是出于提升銷售成績，或是在主產品外提供品牌衍生價值，都需要一個立得住的基礎——對產品負責。
“老帶新”模式確實起作用了。蔚來在今年實現了第10萬輛車的下線，這一速度刷新了行業速度，為此馬斯克還表示了祝賀。但支撐這一銷售數字的是蔚來產品本身，還是產品本身尚未達到的被模糊化的超前概念，以及產品之外的營銷手段？
原華為智能駕駛產品部部長蘇箐因在討論特斯拉事故時發表“殺人”言論而被免職。就在這段發言中，他說：“我們每個人都有責任不要毀了這個行業，我們需要讓這個行業，在未來五年的危險期里面，盡量平滑地過去。否則的話，我們可能會是歷史罪人。”
美國汽車協會內負責審查自動駕駛汽車規定的格雷格·班農表示，確立得到汽車行業、執法部門、法院和保險公司共同認可的、針對真正的自動駕駛汽車的法律條例，需要“數年”的時間。
如果相關模糊的邊界不被清晰化，行業內部的營銷話術與實際使用不符，消費者的信心被消磨，那自動駕駛真正實現的那天，恐怕比“五年”、“數年”，還有馬斯克的保守估計還要久。（財富中文網）
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