豐田為何能度過“缺芯”危機？
巴益明（Eamon Barrett）
2021-08-05
全球消費者對新車的需求激增，是經濟因為新冠肺炎疫情而放緩后復蘇的最有希望的跡象之一。但受到半導體短缺重創，這一勢頭戛然而止。汽車制造商由于很難獲取足夠的芯片用于汽車生產，而不得不放緩生產速度，甚至停產。
出乎意料的需求激增并不是造成半導體短缺的唯一原因，一系列無法預料的災難也使半導體供應鏈雪上加霜。今年2月，美國得克薩斯州的一場極端寒潮迫使重要芯片制造商關閉工廠。同期，中國臺灣地區的干旱也嚴重威脅了這一地區的半導體供應（因為在芯片的制造過程中，需要大量的水來沖走工業化學品）。3月，一場大火將日本的瑞薩電子（Renesas Electronics）的一家工廠化為灰燼。瑞薩電子是汽車行業重要的芯片供應商。
后續影響波及到全球各地的裝配線和汽車產量。早在今年1月，福特（Ford）和通用汽車（General Motors）就曾經發出過芯片短缺的警告。自那之后，由于無法獲得足夠數量的為車載計算機供電的芯片組，兩家企業暫停了裝配線。截至5月，通用汽車減產27.8萬輛，福特不得不在第二季度削減一半的全球產量。歐洲汽車制造商也認清現實，采取了相應措施。大眾（Volkswagen）、戴姆勒（Daimler）、寶馬（BMW）和雷諾（Renault）都大幅削減了各自的生產總量。數千名工人失業或暫時休假，而潛在的汽車買家突然要面臨長達數周的等待。咨詢公司AlixPartners表示，芯片短缺將導致全球汽車制造商在今年的總銷售額損失約4%，相當于損失大約1,100億美元的收入。
然而，并非所有的汽車制造商遭受的打擊程度都相同。當各大競爭對手（原始設備制造商，即汽車制造商）踉蹌前行之時，豐田（Toyota）到5月基本保持了目標產量。該公司指出，芯片短缺導致的工廠關閉將使在日本的汽車產量減少2萬輛，這一數字不到2021財年日本產量的1%。與此同時，截至2021年6月，豐田在北美地區的產量占其產能的90%。長期持續的生產促使豐田取得了一場罕見的勝利：第二季度，豐田成為北美銷量第一的汽車制造商，這是自1998年以來通用汽車首次沒有登上北美銷量冠軍的寶座。
一些人預計，全球半導體短缺將持續至2022年或者更久，競爭對手們開始提起注意。咨詢機構貝恩公司（Bain & Co.）的合伙人邁克爾?韋伯（Michael Weber）說：“其他的汽車制造商都在關注豐田，并且發現很顯然的一些做法讓其不再那么脆弱。現在，其他的原始設備制造商也正在努力學習豐田的做法。”
豐田能夠順利克服芯片短缺靠的不僅僅是運氣，還需要完善的管理。十年前，福島地震和海嘯摧毀了日本的工業中心；過去十年，豐田吸取慘痛教訓，徹底改革了供應鏈監管方式。該公司的高管表示，正是這些漸進式的改革讓豐田安全地度過了當前的這場芯片短缺危機。正如在20世紀80年代，全球的各大汽車制造商紛紛效仿豐田成功的準時制生產方式（又稱作“無庫存生產方式”），豐田的這次新發展可能會引發另一波效仿浪潮。
與許多競爭對手不同，豐田本質上有芯片儲備，這似乎背離了無庫存生產方式的理念。無庫存生產方式倡導只在需要的時候，將零件送到生產線。（庫存不僅占據工廠的寶貴空間，還需要記賬。）實際上，真正囤貨的是豐田的供應商。和所有的汽車制造商一樣，豐田也需要大量含有半導體的零部件，例如智能顯示器或音頻系統。豐田要求這些零部件供應商專為豐田的訂單維持六個月的緩沖芯片供應，以防萬一。
中國的汽車行業咨詢公司Sino Auto Insights的創始人及首席執行官涂樂稱，大多數的汽車制造商都達不到豐田這樣的微觀管理水平。但目前的芯片短缺表明為什么A類方法是非常寶貴的——特別是考慮到對大多數的芯片制造商來說，汽車行業并不是最優先的客戶。涂樂說：“如果芯片短缺持續三個月以上，那就不是真正的芯片短缺問題了，而是糟糕的供應鏈管理。”
很少有其他行業的供應鏈像汽車行業的供應鏈這樣復雜。原始設備制造商在品牌的展銷店里設計和組裝汽車，但每一家原始設備制造商都要依賴由數百乃至上千家供應商組成的網絡來提供零部件。豐田在這一龐大網絡的管理方面付出的努力，遠遠不止半導體領域。
在2011年的福島海嘯過后，該公司認識到加強與低層級的供應商溝通聯絡的重要性。災害發生后，由于個別的零部件制造商失聯，豐田一度陷入困境。當時，公司準備委派工程師前去幫助供應商修理受災廠房，但是豐田的管理層很快發現，他們甚至不知如何找到所有的承包商和分包商。《豐田模式》（The Toyota Way）的作者杰弗里?萊克（Jeffrey Liker）表示：“他們不知道分供商的名稱、電話號碼，當然也不知道地址。”《豐田模式》是一部關于豐田生產體系的權威著作。海嘯過后的前幾周非常忙亂，豐田的管理層駐守在“指揮室”內，不停地撥打電話，收集有關其廣泛的零部件制造商網絡的信息。他們用潦草的字跡將收集到的信息寫在便利貼上，然后貼到墻上。
最終，這些應急措施逐漸演變為一個綜合管理系統，豐田稱之為“救援（緊急情況下供應鏈強化）系統”。“救援系統”是一個涵蓋了數千個節點的集中式數據庫，可以列出豐田的供應商以及供應商的供應商。當危機來臨時，供應鏈管理人員將啟動救援系統，查明哪些生產商和零部件面臨中斷風險，并迅速制定替代方案。在去年的一次財報電話會議上，時任豐田供應鏈和采購主管的白柳正義（Masayoshi Shirayanagi）指出，“救援系統”幫助豐田將問題溯源時間從兩周減少到12小時。
“救援系統”也是豐田的業務連續性計劃（Business Continuity Planning）的重要一環，該計劃明確要求供應商儲備芯片。該計劃的另外一個要素是“平行采購”，即利用多家供應商為旗下的不同品牌采購相同的零部件。如果一家供應商無法供貨，豐田將向一家備選供應商下訂單，以維持生產。在2020年的新冠肺炎疫情初期，備選供應商網絡幫助豐田逃過了工廠關閉的厄運，并且還能夠在未來的各種危機中派上用場。
芯片短缺危機加劇了汽車行業里的其他公司保護供應鏈的緊迫感。福特的首席執行官吉姆?法利（Jim Farley）在4月的財報電話會議上提出建議，他表示公司應該與芯片制造商建立直接聯系，從而“消除薄弱環節”；6月，通用汽車的首席財務官保羅?雅各布森（Paul Jacobson）表示其公司應該采取同樣的措施。
在歐洲，由寶馬公司以及軟件巨頭思愛普（SAP）牽頭的公司聯盟則更進一步：該聯盟正在建設一個覆蓋整個歐洲、類似于“救援系統”的供應鏈數據庫Catena-X。Catena-X聯盟于今年3月成立；與只允許豐田訪問的“救援系統”不同，Catena-X聯盟旨在建立一個任何成員汽車制造商均可以使用的供應商數據庫。該聯盟的創始成員包括大眾、寶馬以及梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）。
該項目必須解決棘手的數據所有權以及隱私保護問題，不過其負責人堅稱共享平臺是應對經常性短缺問題的最佳解決方案。Catena-X聯盟的主席、寶馬的數據驅動價值鏈負責人奧利弗?甘澤（Oliver Ganser）說：“汽車行業花了很長的時間才真正地意識到，缺乏供應鏈監管的現有結構不再管用，我認為這是一個慘痛的教訓。”
甘澤認為，像Catena-X這樣的系統在追求可持續發展方面也能夠發揮作用。政府和投資者逐漸認識到企業應該對整個供應鏈中的碳排放負責，因此一個超級詳盡、優化的數據庫有助于制造商消除污染問題。氣候變化本身就可以作為采用更優管理工具的一個有力佐證：比如，今年遭遇的美國得克薩斯州寒潮以及中國臺灣地區旱災都反映出全球變暖導致的氣候不穩定。
與此同時，新冠肺炎疫情的連鎖反應持續導致汽車制造商深處危機之中。7月，泰國發生新冠病毒大面積傳播事件，導致當地的一家關鍵零部件供應商被迫關停，豐田在泰國的三家生產廠也被迫暫停運營。貝恩公司的韋伯指出：“目前在汽車行業內有一個深刻的共識，那就是未來的供應鏈將遭受到更多的沖擊。”
汽車半導體領域中的巨頭
汽車半導體的市場規模達350億美元，這三家芯片制造商是全球汽車半導體領域里的三大巨頭。
英飛凌（Infineon）（德國）
2020年營業收入：100億美元*
今年2月發生的暴風雪導致英飛凌的美國得克薩斯工廠被迫停工，英飛凌遭遇了一場意外沖擊。英飛凌在汽車芯片市場中的份額約為13%，而其43%的營業收入來自于汽車芯片領域。這家公司正在竭力滿足市場需求：同其他的芯片制造商一樣，它將公司的生產業務大量外包給中國臺灣地區的芯片制造業巨頭——臺灣積體電路制造股份有限公司（TSMC），致使該公司調整生產計劃的能力受限。
瑞薩電子（日本）
2020年營業收入：65億美元
今年3月，瑞薩電子的一家日本工廠發生火災，導致工廠停產，由此造成的經濟損失達1.56億美元。瑞薩電子是豐田的重要供應商，直到6月底才完全恢復該工廠的運營。2011年，這家工廠曾經接連受到福島地震和海嘯的波及，停產了三個月。
恩智浦（NXP）（荷蘭）
2020年營業收入：86億美元
盡管今年2月恩智浦的兩家美國得克薩斯工廠受暴風雪影響暫時關停，但2021年恩智浦表現強勁。該公司50%的營業收入來自于汽車市場，該領域急缺芯片的客戶所下的長期訂單基本無法取消。（財富中文網）
*截至2020年9月30日的財年
譯者：Biz
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