瑪莎拉蒂母公司押寶電動汽車和中國市場
Eric J. Lyman
2021-03-04
在3月3日舉行的首次電話財報會議上，Stellantis集團的首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）重申了自己的觀點——他反對外界這么快就將該公司定義為“一個新時代”。
在電話會議進行到后半段時，唐唯實表示：“雖然我們的集團是由傳統車企合并而來，但我們并不擔心這就意味著墨守成規，并會因此落伍。”在此之前，他已經將類似的觀點重復了至少十幾次。他說：“我們不會成為守舊過時的人。”此外，他還一遍又一遍地重復著“顛覆者”和“創新者”這兩個詞。
唐唯實的發言聽起來似乎有些咄咄逼人，但結合集團成立的背景，這情有可原。今年1月中旬，標致（Peugeot Group）和菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）兩家車企正式合并，Stellantis集團誕生——從銷量上來看，Stellantis現在是全球第四大汽車制造商。然而，標致和菲亞特克萊斯勒是歐洲僅存的兩家大型“老字號”家族車企，并且都不以技術見長。在電動汽車和無人駕駛技術方面，兩家公司更是位列二線。同時，在全球規模最大、增長最快的汽車市場——中國，兩家公司都反響平平，幾乎沒有引起過太大的水花。
就在幾周以前，兩家公司正式合并，并以全新的股票代碼STLA首次亮相巴黎、米蘭和紐約的證券交易所——唐唯實作為標致的前負責人在老東家巴黎開盤，菲亞特克萊斯勒的前負責人拉波·埃爾坎在自己的根據地米蘭開盤。第二天，兩人又一起飛往紐約——沒過多久，唐唯實就宣布了集團即將進行的一系列改革。
“如果要將唐唯實的觀點一言以蔽之，就是他在向投資者、供應商和其他利益相關者聲明，‘我們也可以創新。’”意大利金融日報《24小時太陽報》（Il Sole/24 Ore）的常駐汽車業分析師帕羅·布里科告訴《財富》雜志——他還著有幾本關于菲亞特集團的書。
唐唯實說，電動汽車是公司新的發展重點，他計劃投入數十億美元來研發體量更輕、容量更高、充電更快的電池。公司的相關管理人員也表示，預計會有一些新的電動汽車車型將在2022年和2023年登場。他們還補充說，合并之后，Stellantis集團內部的14個汽車品牌將采用通用的框架和技術，從而降低成本、加快研發速度。
唐唯實還提及了對“垂直起降飛機”行業的領先者Archer Aviation公司的投資——這是說明該公司正在努力成為技術先鋒的另一個例子。
中國市場，特斯拉和碳排放額度轉讓許可
在談及“Stellantis集團的中國市場難題”時，唐唯實則立即否認了外界的一項猜測，即認為該公司可能會完全放棄復雜的中國市場。他說：“我們不會放棄任何一個地方。”他并沒有詳細說明公司要對中國這一全球第二大經濟體實施怎樣的計劃，只是說，在中國打開銷路的品牌要契合中國人的口味，在他們心中開拓出一席之地。他說：“我們要避免自己的品牌在中國完全失去其獨特的價值，而淪為完全同質化、純靠價格競爭的商品。”
特斯拉（Tesla）是全球最有價值的汽車制造商，也曾經多次被視為組織和創新的典范。當談到標致和菲亞特克萊斯勒去年向特斯拉購買的碳排放額度時，一位主管表示，他們今年在這一方面還將花費約3億歐元（約合3.65億美元），與2020年兩家公司尚未合并時的金額基本持平。這對看漲特斯拉的多頭來說是個好消息，因為正是這種準許轉讓碳排放額度的規定給特斯拉帶來了大部分利潤。
3月3日的財報是以Stellantis的名義發出的第一份——因此，這項報告同時以法文、意大利文和英文發布，但實際上，它們也是前任公司的最后一份財報。該報告稱，標致調整后的營業利潤率為7.1%，利潤總額為34億歐元，菲亞特克萊斯勒調整后的利潤率為4.3%，凈利潤為19億歐元。
如果兩家公司在2020年合并，那新公司當年的營業利潤率應該是5.9%，或者在雙方對2021年預估的5.5%至7.5%的中位數附近。這說明從財務報表上看，一個“創新的新時代”尚未到來，起碼還沒有立刻到來。但該公司承諾，在未來幾個季度會表現出更高的盈利能力。
盡管唐唯實在3月3日發表了野心勃勃的講話，但從市場的反應來看，還是那些最不看好Stellantis的人猜對了結局——大西洋兩岸的投資者都讓這家汽車制造商的股票下跌了。（財富中文網）
編譯：陳聰聰
在3月3日舉行的首次電話財報會議上，Stellantis集團的首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）重申了自己的觀點——他反對外界這么快就將該公司定義為“一個新時代”。
在電話會議進行到后半段時，唐唯實表示：“雖然我們的集團是由傳統車企合并而來，但我們并不擔心這就意味著墨守成規，并會因此落伍。”在此之前，他已經將類似的觀點重復了至少十幾次。他說：“我們不會成為守舊過時的人。”此外，他還一遍又一遍地重復著“顛覆者”和“創新者”這兩個詞。
唐唯實的發言聽起來似乎有些咄咄逼人，但結合集團成立的背景，這情有可原。今年1月中旬，標致（Peugeot Group）和菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）兩家車企正式合并，Stellantis集團誕生——從銷量上來看，Stellantis現在是全球第四大汽車制造商。然而，標致和菲亞特克萊斯勒是歐洲僅存的兩家大型“老字號”家族車企，并且都不以技術見長。在電動汽車和無人駕駛技術方面，兩家公司更是位列二線。同時，在全球規模最大、增長最快的汽車市場——中國，兩家公司都反響平平，幾乎沒有引起過太大的水花。
就在幾周以前，兩家公司正式合并，并以全新的股票代碼STLA首次亮相巴黎、米蘭和紐約的證券交易所——唐唯實作為標致的前負責人在老東家巴黎開盤，菲亞特克萊斯勒的前負責人拉波·埃爾坎在自己的根據地米蘭開盤。第二天，兩人又一起飛往紐約——沒過多久，唐唯實就宣布了集團即將進行的一系列改革。
“如果要將唐唯實的觀點一言以蔽之，就是他在向投資者、供應商和其他利益相關者聲明，‘我們也可以創新。’”意大利金融日報《24小時太陽報》（Il Sole/24 Ore）的常駐汽車業分析師帕羅·布里科告訴《財富》雜志——他還著有幾本關于菲亞特集團的書。
唐唯實說，電動汽車是公司新的發展重點，他計劃投入數十億美元來研發體量更輕、容量更高、充電更快的電池。公司的相關管理人員也表示，預計會有一些新的電動汽車車型將在2022年和2023年登場。他們還補充說，合并之后，Stellantis集團內部的14個汽車品牌將采用通用的框架和技術，從而降低成本、加快研發速度。
唐唯實還提及了對“垂直起降飛機”行業的領先者Archer Aviation公司的投資——這是說明該公司正在努力成為技術先鋒的另一個例子。
中國市場，特斯拉和碳排放額度轉讓許可
在談及“Stellantis集團的中國市場難題”時，唐唯實則立即否認了外界的一項猜測，即認為該公司可能會完全放棄復雜的中國市場。他說：“我們不會放棄任何一個地方。”他并沒有詳細說明公司要對中國這一全球第二大經濟體實施怎樣的計劃，只是說，在中國打開銷路的品牌要契合中國人的口味，在他們心中開拓出一席之地。他說：“我們要避免自己的品牌在中國完全失去其獨特的價值，而淪為完全同質化、純靠價格競爭的商品。”
特斯拉（Tesla）是全球最有價值的汽車制造商，也曾經多次被視為組織和創新的典范。當談到標致和菲亞特克萊斯勒去年向特斯拉購買的碳排放額度時，一位主管表示，他們今年在這一方面還將花費約3億歐元（約合3.65億美元），與2020年兩家公司尚未合并時的金額基本持平。這對看漲特斯拉的多頭來說是個好消息，因為正是這種準許轉讓碳排放額度的規定給特斯拉帶來了大部分利潤。
3月3日的財報是以Stellantis的名義發出的第一份——因此，這項報告同時以法文、意大利文和英文發布，但實際上，它們也是前任公司的最后一份財報。該報告稱，標致調整后的營業利潤率為7.1%，利潤總額為34億歐元，菲亞特克萊斯勒調整后的利潤率為4.3%，凈利潤為19億歐元。
如果兩家公司在2020年合并，那新公司當年的營業利潤率應該是5.9%，或者在雙方對2021年預估的5.5%至7.5%的中位數附近。這說明從財務報表上看，一個“創新的新時代”尚未到來，起碼還沒有立刻到來。但該公司承諾，在未來幾個季度會表現出更高的盈利能力。
盡管唐唯實在3月3日發表了野心勃勃的講話，但從市場的反應來看，還是那些最不看好Stellantis的人猜對了結局——大西洋兩岸的投資者都讓這家汽車制造商的股票下跌了。（財富中文網）
編譯：陳聰聰
Stellantis CEO Carlos Tavares made a point of repeating himself during the company’s first-ever earnings call on March 3, vowing he would not allow the company to be defined by critics so soon into a new era.
“We will not be cornered as a legacy company,” Tavares said late in the call, echoing a point he made at least a dozen times before that. “We will not be a dinosaur.” The words “disrupter” and “innovator” were repeated over and over, too.
You can forgive Tavares if he appeared defensive on those points. The Peugeot Group and Fiat Chrysler—the companies that formally merged in mid-January to form Stellantis, now the world’s fourth-largest carmaker based on sales—were the last two major family-owned carmakers left in Europe, and neither was known as a technological pacesetter. Both companies had been second-tier players when it came to electric vehicle technologies and self-driving cars, and combined they were barely a blip in China, the world’s largest and fastest-growing car market.
But just weeks after the STLA ticker symbol first appeared on the stock exchanges in Paris, Milan, and New York with great excitement—Tavares and ex–Fiat Chrysler head Lapo Elkann were on hand for each’s home-market opening and then flew together to New York for the opening there the following day—Tavares announced all that is going to change.
“If you could reduce Tavares’s remarks to a single idea, he was telling investors, suppliers, and other stakeholders, ‘We too can innovate,’” Paolo Bricco, a longtime auto-sector analyst with the Italian financial daily Il Sole/24 Ore and the author of several books about Fiat, told Fortune.
Tavares said electric cars were the company’s new main focus, with plans to sink billions into the development of lighter, higher-capacity, and faster-charging batteries. Officials said several new electric car models are expected to hit showroom floors in 2022 and 2023, adding that the merger would allow for the use of common frames and technologies to be used in most of Stellantis’s 14 brands, driving down costs and speeding up development.
Tavares cited the investment in Archer Aviation, a leader in “vertical flying vehicles,” as another example of the company’s dedication to being on the technological vanguard.
On China, Tesla, and permits
When it comes to what the CEO called Stellantis’s “China problem,” Tavares immediately quashed speculation that the company might elect to abandon the complex Chinese market altogether. “We aren’t going anywhere,” he said. He wouldn’t elaborate on the company’s plans in the world’s second-largest economy except to say that brands there needed to carve out a niche in the Chinese psyche. “We need to avoid commoditization” of our brands in China he said.
Tesla, the world’s most valuable carmaker, came up several times as a model for organization and innovation. When it came to the emissions credits Peugeot and Fiat Chrysler bought from Tesla last year, an official said they would spend around €300 million ($365 million) this year, roughly in line with the amount spent by the separate companies in 2020. That ought to be good news for Tesla bulls as those permits make up a huge chunk of Tesla’s profits.
The financial results released on March 3 were the first under the Stellantis banner—as such, they were released simultaneously in French, Italian, and English—but they were technically the final report cards on the predecessor companies. The company reported a 7.1% adjusted operating margin worth €3.4 billion for Peugeot and a 4.3% margin and an adjusted net profit of €1.9 billion for Fiat Chrysler.
If they had been combined in 2020, the companies’ operating income margin would have been 5.9%, or near the middle of the range of 5.5% to 7.5% in the duo’s forward guidance for 2021, showing that the new era of innovation won’t appear on the balance sheet, at least not immediately. But the company is sticking with its promise to show improved profitability in the quarters ahead.
Despite Tavares’s defiant presentation on March 3, it was Stellantis’s toughest critics who had the last word. Investors on both sides of the Atlantic sent shares in the automaker downward.
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