綠色經濟刺激計劃：企業想被拯救？先承諾減排
David Meyer
2020-07-01
6月18日，位于阿姆斯特丹附近的一架荷蘭皇家航空公司的波音747大型噴氣式客機。圖片來源：Sjoerd van der Wal—Getty Images
為什么要救助航空公司？
航空業救助計劃實際上旨在拯救那些象征著民族自豪感的企業。但有些時候，這些救助計劃也是一種政策工具，其目的是促使這些國家航空公司進行整頓，改善其環保性。
法國和荷蘭政府針對法荷航集團（Air France–KLM）的救助措施便采用了這種策略。兩國政府分別斥資79億美元和38億美元。該交易要求法荷航集團在2030年之前，將每乘客公里的二氧化碳排放量較2005年減少一半。而且在有更環保的軌道交通可供乘客出行的地方，該航空公司應該停飛這些短途航線。
同樣，在6月初，法國政府斥資168億美元救助本國航空業時，也要求將其中十分之一的資金用于加快在2035年之前開發碳中和的氫動力飛機。
各界普遍呼吁在特殊時期過后要實現綠色經濟復蘇，并且警告如果各國對這些呼聲置之不理將會發生環境災難。法國和荷蘭正是在這種背景下做出了這些舉措。
“一次獨一無二的機會”
國際能源署（IEA）兩周前發布了“可持續經濟復蘇計劃”。國際能源署署長法提赫?比羅爾寫道：“政策制定者在設計經濟復蘇計劃時，必須在很短的時間內做出具有重大影響的決定?，F在各國政府有一次獨一無二的機會促進經濟增長，創造數百萬個新就業崗位，使全球溫室氣體排放量結構性下降?！?
麥肯錫公司（McKinsey & Co.）法蘭克福辦事處的合伙人豪克?恩格爾說：“現在我們面臨一場嚴重的社會和人道主義挑戰，但它對氣候行動議程也有重要的意義：它將決定我們的氣候行動向后退還是向前進?！?
恩格爾指出：“我們看到各國動用了大量公帑”，如果這些資金被用于當前實際上被鎖定的“高碳排放的經濟結構”，將會導致氣候行動議程出現倒退。除此之外，經濟復蘇對公共債務的重大影響，可能會減少政府未來應對氣候變化的資金。
恩格爾表示：“它所傳達出的信息也非常重要。許多利益相關者正在密切關注政治議程，想知道氣候問題是否會成為只適合在順境中談論的話題。綠色經濟刺激計劃能夠產生乘數效應：一方面使公共資金得到充分利用，同時還可以向私營行業強調氣候的重要性?！?
“為什么要重建舊世界？”
綠色經濟復蘇現象在歐洲最為明顯。歐盟委員會的《綠色協議》計劃在2050年之前實現凈零排放。歐盟當前針對該協議制定的計劃與其特殊時期救助策略相吻合。
歐盟在5月公布了7,500億歐元（約合8,410億美元）經濟復蘇計劃，其中的400億歐元將用于幫助歐盟國家實現碳中和。150億歐元農村發展基金的目的之一是幫助農民采用更環保的生產方式。另外，其中核心的5,600億歐元投資和改革資金也附有綠色目標，這筆資金將用于建筑與基礎設施翻新、可再生能源和氫能項目以及在歐盟地區部署100萬個電動汽車充電樁等項目。
按照歐盟委員會副主席瑪格麗特?韋斯塔格在上周的說法：“當我們想要一個新世界的時候，為什么要去重建舊世界？”
牛津大學（Oxford University）一個團隊的最新研究結果顯示，綠色經濟刺激計劃所帶來的短期和長期回報，遠高于傳統經濟刺激措施。該項分析主要以上一次金融危機期間各國推出的經濟刺激計劃為基礎，其中包括中國的高鐵建設，以及歐洲、加拿大和澳大利亞的建筑能效項目等。
該項研究的主要作者、牛津大學史密斯企業與環境學院（Smith School of Enterprise and the Environment）院長卡梅隆?赫伯恩說：“這一次危機與上一次金融危機的區別在于，相比于救市計劃的性質，更重要的是政府做好了準備并且正在大規模地展開救助?！?
赫伯恩強調德國政府的1,300億歐元經濟刺激計劃中，將400億歐元專門用于氣候相關支出，例如提供電動汽車購車補貼（德國和法國均拒絕補貼化石燃料汽車）、提高建筑能效和開發氫能基礎設施等。
赫伯恩說：“我們現在所做的是，提前許多年進行價值投資。我們有充分的理由這樣做，[但是]這意味著我們在未來五年會減少這方面的投資?！?
所以現在真的是“機不可失，失不再來”嗎？赫伯恩認為，這取決于經濟復蘇需要多長時間：“如果我們能快速實現復蘇，沒錯，現在就是機不可失。我預計實現經濟復蘇有很長的路要走，所以，很有可能會出現持續時間較長、相對嚴重的經濟衰退。在這種情況下，‘當前的時機’不是三個月，而是可能在一年或者一年半的時間里都需要政府干預。”
然而，并非所有人都贊同經濟復蘇資金與環境目標掛鉤。
交換條件
雖然對法荷航集團的救助計劃附有明確的環保條件，但漢莎航空（Lufthansa）股東在上周四批準的90億歐元政府救助資金卻不能附加這樣的條件。
德國政府堅稱該筆交易有“明確的環境要求”，并對《財富》雜志表示，漢莎航空“已經承諾履行其環境和生態責任，因此在經濟條件允許的情況下，漢莎航空將對機隊進行更新換代，以減少排放。”德國政府還表示，漢莎航空將努力開發替代燃油。但這與法國和荷蘭的做法有很大的區別。法國和荷蘭直接告訴航空公司應該停飛哪條路線，并堅持提出明確的減排目標。
一位德國政府發言人說：“為了推進氣候保護，尤其適合采用能夠對整個行業以及在國際上發揮重要作用的手段。
OAG的高級航空業分析師約翰?格蘭特表示：“德國采用的救助方式更主要的是允許航空公司通過自身的管理流程來實現公司制定的可持續發展目標。對每一家航空公司來說，可持續性和環保事業依舊排在公司目標的前列，但最重要的是生存下去。未來他們會開始重新去做這些值得稱贊的事情。”
格蘭特認為，法國航空救助計劃所附的條件考慮不周，因為如果乘客不想乘坐漫長的火車出行，他們可以選擇其他國家的競爭對手，比如英國航空（British Airways），其原因是外國航空公司沒有義務停飛法國的航線。他說：“這只是在自擺烏龍?！?
格蘭特補充道：“每一家航空公司的首要任務是穩定其網絡和收入?！?
但牛津大學的赫伯恩并不認同這種觀點。他說：“對航空業的大部分救助計劃都沒有附上任何條件，我認為這是在錯失良機。”
“航空公司既然要獲得大量公共資金，自然應該以實現公共目標作為交換條件。”（財富中文網）
譯者：Biz
為什么要救助航空公司？
航空業救助計劃實際上旨在拯救那些象征著民族自豪感的企業。但有些時候，這些救助計劃也是一種政策工具，其目的是促使這些國家航空公司進行整頓，改善其環保性。
法國和荷蘭政府針對法荷航集團（Air France–KLM）的救助措施便采用了這種策略。兩國政府分別斥資79億美元和38億美元。該交易要求法荷航集團在2030年之前，將每乘客公里的二氧化碳排放量較2005年減少一半。而且在有更環保的軌道交通可供乘客出行的地方，該航空公司應該停飛這些短途航線。
同樣，在6月初，法國政府斥資168億美元救助本國航空業時，也要求將其中十分之一的資金用于加快在2035年之前開發碳中和的氫動力飛機。
各界普遍呼吁在特殊時期過后要實現綠色經濟復蘇，并且警告如果各國對這些呼聲置之不理將會發生環境災難。法國和荷蘭正是在這種背景下做出了這些舉措。
“一次獨一無二的機會”
國際能源署（IEA）兩周前發布了“可持續經濟復蘇計劃”。國際能源署署長法提赫?比羅爾寫道：“政策制定者在設計經濟復蘇計劃時，必須在很短的時間內做出具有重大影響的決定。現在各國政府有一次獨一無二的機會促進經濟增長，創造數百萬個新就業崗位，使全球溫室氣體排放量結構性下降。”
麥肯錫公司（McKinsey & Co.）法蘭克福辦事處的合伙人豪克?恩格爾說：“現在我們面臨一場嚴重的社會和人道主義挑戰，但它對氣候行動議程也有重要的意義：它將決定我們的氣候行動向后退還是向前進。”
恩格爾指出：“我們看到各國動用了大量公帑”，如果這些資金被用于當前實際上被鎖定的“高碳排放的經濟結構”，將會導致氣候行動議程出現倒退。除此之外，經濟復蘇對公共債務的重大影響，可能會減少政府未來應對氣候變化的資金。
恩格爾表示：“它所傳達出的信息也非常重要。許多利益相關者正在密切關注政治議程，想知道氣候問題是否會成為只適合在順境中談論的話題。綠色經濟刺激計劃能夠產生乘數效應：一方面使公共資金得到充分利用，同時還可以向私營行業強調氣候的重要性。”
“為什么要重建舊世界？”
綠色經濟復蘇現象在歐洲最為明顯。歐盟委員會的《綠色協議》計劃在2050年之前實現凈零排放。歐盟當前針對該協議制定的計劃與其特殊時期救助策略相吻合。
歐盟在5月公布了7,500億歐元（約合8,410億美元）經濟復蘇計劃，其中的400億歐元將用于幫助歐盟國家實現碳中和。150億歐元農村發展基金的目的之一是幫助農民采用更環保的生產方式。另外，其中核心的5,600億歐元投資和改革資金也附有綠色目標，這筆資金將用于建筑與基礎設施翻新、可再生能源和氫能項目以及在歐盟地區部署100萬個電動汽車充電樁等項目。
按照歐盟委員會副主席瑪格麗特?韋斯塔格在上周的說法：“當我們想要一個新世界的時候，為什么要去重建舊世界？”
牛津大學（Oxford University）一個團隊的最新研究結果顯示，綠色經濟刺激計劃所帶來的短期和長期回報，遠高于傳統經濟刺激措施。該項分析主要以上一次金融危機期間各國推出的經濟刺激計劃為基礎，其中包括中國的高鐵建設，以及歐洲、加拿大和澳大利亞的建筑能效項目等。
該項研究的主要作者、牛津大學史密斯企業與環境學院（Smith School of Enterprise and the Environment）院長卡梅隆?赫伯恩說：“這一次危機與上一次金融危機的區別在于，相比于救市計劃的性質，更重要的是政府做好了準備并且正在大規模地展開救助。”
赫伯恩強調德國政府的1,300億歐元經濟刺激計劃中，將400億歐元專門用于氣候相關支出，例如提供電動汽車購車補貼（德國和法國均拒絕補貼化石燃料汽車）、提高建筑能效和開發氫能基礎設施等。
赫伯恩說：“我們現在所做的是，提前許多年進行價值投資。我們有充分的理由這樣做，[但是]這意味著我們在未來五年會減少這方面的投資?！?
所以現在真的是“機不可失，失不再來”嗎？赫伯恩認為，這取決于經濟復蘇需要多長時間：“如果我們能快速實現復蘇，沒錯，現在就是機不可失。我預計實現經濟復蘇有很長的路要走，所以，很有可能會出現持續時間較長、相對嚴重的經濟衰退。在這種情況下，‘當前的時機’不是三個月，而是可能在一年或者一年半的時間里都需要政府干預?！?
然而，并非所有人都贊同經濟復蘇資金與環境目標掛鉤。
交換條件
雖然對法荷航集團的救助計劃附有明確的環保條件，但漢莎航空（Lufthansa）股東在上周四批準的90億歐元政府救助資金卻不能附加這樣的條件。
德國政府堅稱該筆交易有“明確的環境要求”，并對《財富》雜志表示，漢莎航空“已經承諾履行其環境和生態責任，因此在經濟條件允許的情況下，漢莎航空將對機隊進行更新換代，以減少排放?！钡聡€表示，漢莎航空將努力開發替代燃油。但這與法國和荷蘭的做法有很大的區別。法國和荷蘭直接告訴航空公司應該停飛哪條路線，并堅持提出明確的減排目標。
一位德國政府發言人說：“為了推進氣候保護，尤其適合采用能夠對整個行業以及在國際上發揮重要作用的手段。
OAG的高級航空業分析師約翰?格蘭特表示：“德國采用的救助方式更主要的是允許航空公司通過自身的管理流程來實現公司制定的可持續發展目標。對每一家航空公司來說，可持續性和環保事業依舊排在公司目標的前列，但最重要的是生存下去。未來他們會開始重新去做這些值得稱贊的事情?！?
格蘭特認為，法國航空救助計劃所附的條件考慮不周，因為如果乘客不想乘坐漫長的火車出行，他們可以選擇其他國家的競爭對手，比如英國航空（British Airways），其原因是外國航空公司沒有義務停飛法國的航線。他說：“這只是在自擺烏龍。”
格蘭特補充道：“每一家航空公司的首要任務是穩定其網絡和收入。”
但牛津大學的赫伯恩并不認同這種觀點。他說：“對航空業的大部分救助計劃都沒有附上任何條件，我認為這是在錯失良機?！?
“航空公司既然要獲得大量公共資金，自然應該以實現公共目標作為交換條件?！保ㄘ敻恢形木W）
譯者：Biz
What is an airline bailout for?
By nature, the bailouts are rescue packages designed to save businesses that are often symbols of national pride, at a time when the coronavirus pandemic has placed the aviation sector in mortal peril. But in some cases they are also policy tools, wielded to make these flag carriers shape up and improve their environmental ways.
This is the tack the French and Dutch governments are taking in their bailout measures—comprising $7.9 billion and $3.8 billion, respectively—for Air France–KLM. The deals will force Air France and KLM to halve their CO2 emissions per passenger kilometer by 2030, compared with 2005 levels. Short-haul routes will need to be cut where more environmentally friendly rail connections can take people where they need to go instead.
Similarly, when the French government stumped up $16.8 billion for the country’s aerospace sector earlier June, it insisted that a tenth of the package be spent on speeding up the development of a carbon-neutral, hydrogen-powered plane by 2035.
The French and Dutch moves come against the backdrop of widespread calls for a green pandemic recovery—and warnings of environmental disaster if those calls are not heeded.
‘A unique opportunity’
“As they design economic recovery plans, policymakers are having to make enormously consequential decisions in a very short space of time,” wrote Fatih Birol, executive director of the International Energy Agency, as the IEA presented a “sustainable recovery plan” two weeks ago. “Governments have a unique opportunity today to boost economic growth, create millions of new jobs, and put global greenhouse gas emissions into structural decline.”
“The COVID crisis is a massive societal and humanitarian challenge, but it is a pivotal moment for the climate agenda: We will either see a step back or a jump forward,” says Hauke Engel, a partner at McKinsey & Co.’s Frankfurt office.
As Engel points out, “We are seeing an extraordinary mobilization of public money” that could set back the climate agenda if it is spent on “high-carbon economic structures” that effectively lock in the status quo. On top of that, the recovery’s enormous impact on public debt could leave governments less money for fighting climate change in the coming years.
“The message it sends is also important,” Hauke says. “Many stakeholders are closely monitoring the political agenda, to see if the climate is a fair-weather topic. You could get a multiplier effect from green stimulus: You spend the public money well, but also reinforce to the private sector that the climate is important.”
‘Why rebuild the old world?’
The green-recovery phenomenon is most obvious in Europe, where the European Commission’s existing plan for a “Green Deal”—aiming for net-zero emissions by 2050—has dovetailed with the EU’s new coronavirus rescue strategy.
The EU’s 750 billion–euro ($841 billion) recovery package, announced in May, includes 40 billion euros to help EU countries go climate-neutral. A 15 billion–euro rural-development boost is partly aimed at helping farmers get greener, and the package’s core 560 billion euros for investments and reforms is also bound to green objectives, with cash flowing to building and infrastructure renovation, renewable and hydrogen energy projects, and the deployment of a million electric-vehicle charging points across the region.
In the words of Commission Vice President Margrethe Vestager last week: “Why rebuild the old world, when we wanted a new one?”
According to a recent study from a team at Oxford University, green stimulus delivers higher short- and long-term returns than conventional stimulus measures. This analysis is mostly based on stimulus packages delivered in the last financial crisis, which fed into high-speed train rollouts in China and building-efficiency programs in Europe, Canada, and Australia.
“The difference between this time and last time is it’s less in terms of the nature of the ideas, and more the fact that governments are ready and are doing it at scale,” says Cameron Hepburn, the Oxford study’s lead author and director of the university’s Smith School of Enterprise and the Environment.
Hepburn highlights the German government’s earmarking of 40 billion euros, out of a 130 billion–euro stimulus package, for climate-related spending such as subsidies for electric-vehicle purchases (both Germany and France are refusing to subsidize fossil-fuel–powered cars), making buildings more energy-efficient, and developing hydrogen infrastructure.
“What we’re doing is bringing forward many years’ worth of investment,” says Hepburn. “We’re doing it now, for good reasons, [but] what that does mean is that we’ll be doing less of it in five years’ time.”
So is it really a case of now or never? Hepburn says that depends on how long the recovery takes: “If…we’re having a quick recovery, then yes, it is now or never. My expectation is we’re nowhere near done yet, and, if so, then there is a risk of a fairly long and relatively deep recession. In which case the ‘now’ is not three months—it could be a year or a year and a half of intervention.”
However, there is not universal approval for recovery cash being linked to environmental goals.
Quid pro quo
While the Air France–KLM bailouts come with bright green strings attached, the same cannot be said for the German government’s 9 billion–euro bailout of Lufthansa, which shareholders approved last Thursday.
The German government insists that the deal does come with “clear environmental requirements,” telling Fortune that Lufthansa has “committed to fulfill its environmental and ecological responsibility and will therefore, in particular, renew its fleet in order to reduce emissions, provided the economic conditions allow it.” It also says the carrier will work harder on the development of alternative fuels. But that’s a far cry from telling Lufthansa which routes it should cut and insisting on clear carbon-reduction goals, as the French and Dutch did.
“In order to advance climate protection, instruments that function as far as possible on an industrywide and international scale are particularly suitable,” a government spokesperson said.
“In Germany the approach appears to be more around allowing airlines to meet their own sustainability objectives through their own management processes,” says John Grant, a senior aviation analyst at OAG. “For every airline, sustainability and environmental credentials remain high on their list of objectives and ambitions, but the most important thing is survival. They will begin to return to those commendable things in the future.”
Grant argues that the conditions attached to the Air France bailout are not well thought through, because people who want to avoid a lengthy rail journey will just be able to turn to the carrier’s foreign competitors, such as British Airways, which are not obliged to cut their routes within France. “You’re just scoring an own goal,” he says.
“The first thing every airline needs to do is stabilize its network and revenues,” Grant adds.
Oxford University’s Hepburn disagrees. “For the most part, the aviation bailouts have not had conditions attached to them, which I think is a significant missed opportunity,” he says.
“When you’re going to get a lot of public money, it makes sense for public objectives to be the quid pro quo.”
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