長期衰退難以避免，波音何去何從？
Dan Ctachpole
2020-02-10
禁飛：737MAX危機爆發后，波音公司暫停交付數百架飛機，新款飛機的設計也暫時擱置。圖片來源：LINDSEY WASSON—REUTERS
近一年來，全球最大的航空航天公司波音一直籠罩在自家產品的丑聞陰影中。波音最新款飛機737 Max因為軟件故障導致346人死亡，危機由此爆發，也導致公司陷入四面楚歌的境地。記者、墜機調查人員、監管機構、美國國會和美國司法部的審查揭露了波音企業文化的嚴重缺陷，結果波音員工信心動搖，供應商裁員，飛行員的信任也不再。
更重要的是，737 Max丑聞并不是波音發展路上唯一可怕的威脅。早在墜機事故之前，波音就一直努力在單通道737和雙通道787飛機之間的產品線上填補缺口。如今，為中型飛機市場推出研發“無不良記錄”飛機的計劃只得擱置，因為重心變成努力讓737 Max復飛。
業內人士表示，兩起危機的根源都是企業文化，即總是更重視股東的短期回報，其次才考慮工程驅動決策和長期戰略。從波音的商業成功和創新方面來看，有個明顯的統計數字能證明公司考慮的重點：過去六年里，波音公司在股票回購上支付了434億美元，商用飛機研發則花費了157億美元。甚至在第一次737 Max墜機不到兩個月后的2018年12月，董事會還批準了200億美元的回購，隨后擱置了計劃。
737 Max是波音歷史上銷售速度最快的大飛機，訂單的定金覆蓋了幾輪回購資金。而股票回購協助公司股價從2016年以來上漲了兩倍多，即便商業飛機銷售大幅下降，占總收入40%的國防、航天和全球服務部門還是維持了股價穩定。737 Max丑聞終結了波音在華爾街的牛市。因為每項新發現都表明，該公司以股東利益為中心的思路最終導致了大危機，或許部分原因在于深陷困境的產品路線圖。“華爾街不想聽到新飛機研發的消息。”Canaccord Genuity的航空業分析師肯·赫爾伯特說。他補充說，到目前為止，董事會并未“提供公司所需的領導或監督”。
波音拒絕就此事置評。新任首席執行官大衛·卡爾霍恩面臨的問題是，能否打破波音對股東派息的沉迷，籌劃長期復蘇。
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波音的文化問題并非只醞釀了兩年，也不只十年。航空專家認為源頭在1997年，當時波音收購了競爭對手麥道公司，在吸收多位高管的同時，也接受了財務結果第一的精神。
合并之前幾年里，波音基本上沒有怎么股票回購。而首席執行官哈里·斯通塞弗領導下的麥道董事會非常熱愛回購。合并還不到一年，股票回購就成了波音的重要戰略。斯通塞弗先是擔任波音高管，后來擔任首席執行官，他還提倡大力削減成本，推動公司實現7%的稅后利潤率，創下波音自20世紀70年代以來最高水平。他的繼任者吉姆·麥克納尼繼續將利潤率放在首位。“有人說我改變了波音的文化，這正是我的目標。如此一來波音才能像企業一樣運作，而不只是優秀的工程公司。”2004年斯通塞弗曾告訴《芝加哥論壇報》。“波音確實是優秀的工程公司，但人們投資公司是為了賺錢。”
成本削減的負面影響很快顯現，波及的是2003年啟動的波音787夢想飛機項目。管理層推動將關鍵零部件開發外包給供應商，從而節省資金，事實證明諸多關鍵的零部件無法正常工作，導致反復出現故障和延誤。
航空咨詢公司Leeham Co.的負責人斯科特·漢密爾頓指出，787的負面影響至今仍在延續。2011年，波音領導層決定在737上安裝新引擎，命名為737 Max，而不是研發全新的飛機。“他們也是迫不得已。”漢密爾頓說。“問題就在于之前的787計劃搞砸了，破壞了未來數十年的產品戰略。”
787項目失控期間波音暫停了回購。2013年恢復回購以來，每年平均回購62億美元。與此同時，平均每年在商用飛機研發上的支出是24.7億美元。2016年，787項目現金流為正，同一年波音領導層承諾將流動先進100%返還給股東。“如果只返還50%，”漢密爾頓說。“也能留下足夠的錢資助新飛機研發項目。”
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