全速前進 工人們在曾經生產高爾夫轎車，經過重新改裝的德國茨維考大眾汽車工廠里組裝電動汽車。圖片來源：ANDREW WHITE

大眾公司（Volkswagen）

《財富》世界 500 強排名

第 11 位

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國家

德國

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2023 年營收

3,484.081 億美元

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茨維考（Zwickau）小鎮坐落于德國柏林以南大約180英里（約289.68千米）處。這里不僅是一家氣勢恢宏的大眾公司（Volkswagen）的工廠的所在地，也是20世紀的史詩般歷史的完美縮影。自20世紀初內燃機誕生以來，一代又一代的德國汽車工人在這里經歷了納粹政權、毀滅性的第二次世界大戰（Second World War），以及與西方隔絕數十年的重重洗禮。在冷戰（Cold War）時期，茨維考汽車工廠是東德政權引以為傲的珍貴資產。

但現在走進茨維考工廠，傳入耳簾的是機器人和鋼鐵零部件發出的鏗鏘聲，就像是一部新史詩劇的配樂。這部名為“電動汽車革命”的史詩劇，將定義未來數十年價值4萬億美元的全球汽車工業。茨維考是大眾公司的首個純電動汽車工廠，這家汽車巨頭正在這里實地測試其長期增長戰略。展望未來，電動汽車無疑將在全球汽車市場中占據越來越大的份額。

這場新戰役的問題并不在于，大眾能否安然度過全球汽車市場從它在87年前開始生產的燃油車穩步轉向電動汽車的這一歷史性變遷。大眾的持久力似乎無需贅言。2023年，這家公司的營收高達3,484.081億美元，交付汽車924萬輛。在2024年的《財富》世界500強排行榜上，坐擁大眾（VW）、奧迪（Audi）、保時捷（Porsche）和西雅特（Seat）等品牌的大眾公司，不僅是全球最大的汽車制造商，同時也是歐洲最大的公司。按照收入計算，大眾公司是全球第11大公司。

然而真正的問題是，隨著全球電動汽車市場開始沖上云霄，中國、美國和歐洲對電動汽車技術和原材料的競爭日趨白熱化，大眾能否足夠迅速且高效地實現向電動汽車的轉型。這個問題的答案將決定這家制造業巨頭是否會成為電動汽車時代的贏家，還是會被靈活敏捷的后起之秀擊敗。在越來越多的中國電動汽車涌入全球汽車市場之際，其他的傳統車企也可能面臨同樣的困境。

正如大眾所發現的那樣，要想在這場競爭中提高勝算，既復雜又貴得離譜，而且容不得半點怠慢。直到2010年代中期，在美國的特斯拉（Tesla）和中國的比亞迪售出首批電動汽車的數年之后，大眾才啟動了自己的電動汽車戰略。

在過去五年里，大眾在茨維考投入逾13億美元，把這家燃油車工廠改造成為該公司的首家純電動汽車工廠。這個從上到下的改造案例，現在被大眾視為重塑全球其他120家工廠的模板。盡管投資巨大，但茨維考工廠的業績不及預期：首批電動汽車下線兩年之后，產量正在下滑，預計今年將從2023年的24.7萬輛降至22萬輛。

即便如此，大眾仍然在不計成本地推進在未來幾年大幅增加電動汽車產量的計劃。其目標包括，到2030年，大眾將在中國銷售400萬輛電動汽車，屆時其全球銷量的一半以上將是電動汽車。大眾認為，如果不采取行動，代價可能就會更高。

這項電動汽車發展藍圖的核心是，大眾將利用其龐大的規模，創造和收購可以用于多種車型的電池技術和平臺。

大眾公司的首席執行官奧博穆（Oliver Blume）對《財富》雜志表示：“我們非常堅定地執行電動汽車戰略。”證據之一是，大眾承諾在未來五年內投入大約1,300億美元用于電動汽車的大規模生產，而茨維考將是其中的關鍵一環。多年來，許多內部人士質疑是否有必要在電氣化方面進行如此大規模的投資。但奧博穆透露稱，這種內部爭論現在已經塵埃落定。他說：“我認為電動汽車是未來汽車行業的主要技術。”這位大眾的掌門人剛剛與美國加利福尼亞州的電動汽車制造商Rivian簽訂了一份價值50億美元、共同開發下一代電動汽車軟件的合作協議。

大眾面臨的問題是，雄厚的財力和龐大的生產規模究竟會助力公司順利轉型，還是會成為轉型的拖累。“規模大有規模大的好處，規模大也有規模大的壞處。”位于美國賓夕法尼亞州切斯特斯普林斯（Chester Springs）的行業數據分析公司AutoForecast Solutions的總裁兼首席執行官喬·麥凱布（Joe McCabe）指出，“新的生產商就像快艇般靈活。”

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《財富》雜志的記者上一次趕赴德國參觀大眾公司的工廠，還是在2022年年初。彼時，一艘名為特斯拉的“快艇”正在咆哮而來，涌向世界各地。在埃隆·馬斯克（Elon Musk）的帶領下，特斯拉依靠驚人的銷量成為中國和美國的電動汽車領域的領導者，幾乎在短短十多年的時間里一手創造了全球電動汽車市場。到2022年，馬斯克把目光投向歐洲這個擁有4.5億人口，長期忠于大眾、寶馬（BMW）和奔馳（Mercedes）等本土品牌的市場。更讓大眾感到不安的是，就在距離大眾標志性的德國沃爾夫斯堡（Wolfsburg）總部以東僅三個小時車程的地方，特斯拉的第一家歐洲超級工廠已經破土動工。

盡管特斯拉的工廠當時尚未投入運營，但它對沃爾夫斯堡的威脅已經顯而易見。時任大眾公司首席執行官的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）當時告訴《財富》雜志，大眾之所以對電動汽車革命反應遲緩，恰恰是因為其規模過于龐大——大眾在全球擁有大約68萬名員工，其中一半以上在德國。迪斯坦言，大眾就像是一個自以為“堅如磐石、不可戰勝的帝國”。

如今，這種不可戰勝的感覺已經遠離大眾，迪斯也掛印而去。2022年9月，在他敦促公司從零起步，全力開發電動汽車軟件的舉措引發緊張局勢之后，迪斯黯然離職。大眾旗下的軟件子公司Cariad故障頻發、延誤嚴重，耗費了公司推出電動車型的寶貴時間。

但即使有了新的合作伙伴，大眾（以及特斯拉）現在還面臨一個規模大得多的“帝國”對手：中國。中國電動汽車的迅速崛起，讓美國和歐洲的立法者大驚失色，坐立難安。

就目前而言，中國電動汽車在歐洲的銷量仍然相對較小。此外，由于一些關稅壁壘，以及對中國一些關鍵礦產的限制，美國的買家幾乎無法購買中國電動汽車。

但是，讓西方政府和大眾等汽車巨頭感到恐慌的并不是銷售數據本身，而是這些數字的增長速度。這一幕不禁讓許多人想起15年前特斯拉出人意料地涌入市場的壯觀景象。本世紀以來，中國的汽車總銷量令人難以置信地增長了四倍多。2023年，中國的燃油車和電動汽車的合計銷量從2000年的600萬輛增至2,600萬輛，而美國和歐洲的汽車總銷量分別為1,700萬輛和1,300萬輛。根據國際能源署（International Energy Agency）的數據，2023年，全球電動汽車的銷量大約為1,400萬輛，其中60%在中國。

2023年，中國最大的電動汽車公司比亞迪首次超過特斯拉，成為世界上最大的電動汽車銷售商。這家位于廣東省深圳市的生產商的出口量在短短一年內增長了兩倍，不僅向歐洲出口了數千輛汽車，還在瑞典的斯德哥爾摩、法國的巴黎和德國的柏林開設了銷售展廳。目前，歐洲市場在比亞迪全球銷量的占比還不到1%。不過，一旦比亞迪在匈牙利建造的首家歐洲工廠于2025年投入運營，這一份額將大幅增加。區域性行業組織東德汽車集群（Automotive Cluster East Germany）的負責人延斯·卡特澤克（Jens Katzek）在談到中國電動汽車時稱：“銷量仍然很低，但品質過硬，定價也很有競爭力。”2023年，中國的電動汽車企業在全球銷售了466萬輛汽車，特斯拉和大眾的電動汽車的銷量分別為181萬輛和77萬輛。

當我在今年6月底到達茨維考的時候，數百萬歐洲人正守在電視機前，目不轉睛地觀看歐洲杯（European Championships）。在這場為期一個月、24個國家參與其中的足球盛宴中，很少有球迷會看不到主要汽車贊助商比亞迪的身影——BYD這三個字母不停地閃爍在球場周圍。與以往大眾作為合作伙伴的歐洲杯賽事相比，這是一個驚人的變化。這種轉變給人以深深的灼痛感，尤其是在茨維考。

“這一幕確實會深深地印在人們的腦海中。”卡特澤克說，“人們突然意識到，在遙遠的地方有一家他們從未聽說過的汽車制造商。”

與美國政府一樣，歐盟（EU）也在竭力抵御中國電動汽車的沖擊，以保護其延續百年的汽車制造實力。經過六個月的調查，歐盟在今年6月宣布從10月開始對中國電動汽車征收高額關稅，其中包括在現有10%的進口關稅基礎上，對比亞迪征收17%的關稅，并對上汽集團征收38%的關稅——1984年進入中國時，大眾就是與這家上海汽車廠商合作成立了它在中國的第一家合資企業。

在中國車企起飛前的幾十年里，大眾公司在中國建立了龐大的業務。目前，大眾在中國擁有39家工廠，員工超過9萬人，經銷商估計有3,000家左右。“這是一個龐大的網絡。”曾經在上海攻讀博士學位的奧博穆表示，“我們期待著在中國建立牢不可破的關系。”

即便如此，隨著中國市場越來越多地轉向電動汽車，這種關系可能再也無法維系銷量。2023年，比亞迪超越大眾系品牌，成為中國燃油車和電動汽車的銷量冠軍。在日趨飽和的中國市場，100多家電動汽車公司為求生存而紛紛降價。據中國的一家行業協會透露，2023年有超過12家車企被迫停產。除此之外，中國還出臺了一系列旨在鼓勵消費者購買中國制造的電動汽車（而不是燃油車）的措施，其中包括加快交貨時間，降低上牌費用。

幸存下來的電動車企，比如比亞迪及蔚來和小鵬等規模較小的競爭對手，正在越來越多地利用最先進的技術生產高端汽車——而且許多車型都讓大眾等老牌西方車企相形見絀。

這一點在今年4月的北京車展上表現得很明顯。900個展位吸引了大批觀眾，但“公眾和媒體對非中國展臺毫無興趣。”汽車咨詢公司JATO Dynamics的高級全球分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Mu?oz）回憶道，“西方車企都在研究中國競爭對手怎么會如此迅速地強大如斯，想知道下一步應該怎么樣做，同時也在反思為什么它們會任由這種情況發生。”

答案很復雜。用迪斯的話來說，西方汽車巨頭向來認為自己是“不可戰勝的”帝國。“它們本來應該預見到電動汽車在中國的快速發展。”在穆尼奧斯看來，問題之一是，這些老牌車企往往是在遠離快速變化的歐洲制定發展大計。“西方車企習慣了自己是老大的角色。當所有這些轉變襲來時，它們完全沒有做好準備。”

在第一批電動汽車從茨維考下線兩年之后，大眾的高管和工人對記者表示，這家工廠的快速轉型是他們不斷調整、精心規劃的成果。大眾對幾十年來一直在生產高爾夫轎車（Golf）的生產車間進行了徹底改造，并安裝了大眾自產、適用于集團內數十種不同車型的模塊化電動工具箱底盤。在滿負荷運轉的情況下，茨維考工廠每年能夠生產36萬輛汽車（大約每分鐘一輛），其中包括三款大眾車型、兩款奧迪車型和一款西雅特掀背車。

然而，茨維考工廠遠未達到滿負荷運轉。電動汽車的年訂單量徘徊在24萬輛左右。此外，由于通脹率高企不下，更便宜的中國電動汽車涌入歐洲，訂單量已經顯露下降趨勢。更加糟糕的是，2023年12月，由于國家預算危機，德國政府幾乎在一夜之間停止了對新電動汽車的慷慨稅收減免——每每提及這一措施，我在茨維考采訪的每個人都顯得義憤填膺。在這項政策公布之后，訂單幾乎應聲下降。

大眾在今年7月發布的半年業績報告中預測，今年的銷售利潤可能較去年下降1%，并表示可能會關閉位于比利時布魯塞爾的奧迪電動汽車工廠。倘若如此，這將是大眾36年來首次關閉工廠。在全球范圍內，大眾汽車第二季度交付了超過224萬輛汽車，同比下降3.8%。

2023年，茨維考工廠砍掉了三個八小時生產班次中的一個，并且解雇了一些臨時工。茨維考的生產副總裁馬克·斯蒂芬（Marc Stephan）曾經在大眾位于美國田納西州查塔努加（Chattanooga）的工廠工作了四年，2022年轉崗至這家電動汽車工廠。他說：“就在幾年之前，我們還是汽車行業的燈塔。而現在，我們更像是這個行業的地震儀。”

然而，并不是所有人都認同這種悲觀的看法。AutoForecast Solutions的麥凱布認為，大眾最終將成為行業的領跑者，甚至可能笑到最后，因為這家公司兼具電動汽車和燃油汽車的生產實力，可以對沖其中一個領域的風險。在他看來，大眾的發展前景要比特斯拉和比亞迪更加值得信賴。

大眾也在大力發展電動汽車技術，對Rivian的投資及其電氣化努力就是明證。在兩年之前，大眾把其電池業務分拆為一家名為PowerCo的子公司。今年7月，這家新公司與總部位于美國加利福尼亞州圣何塞的QuantumScape簽署了一項價值1.3億美元的協議，以獲得能夠在30萬英里（482,803.2千米）之內保持95%電量的下一代固態電池技術。此外，大眾還將其位于德國西部薩爾茨吉特鎮（Salzgitter）、擁有50年歷史的內燃機工廠改造為每年可以為大約400萬輛電動汽車提供動力的電池工廠。

“在純電動汽車領域，大眾已經有了銷售渠道和可觀的市場份額。”麥凱布表示。根據公司數據來預測，“放眼2028年，大眾有望在全球電動汽車領域處于領先地位。”

奧博穆希望這個預測是正確的。自他在兩年之前接任首席執行官以來，大眾的戰略發生了轉變。這家正在穩步轉型為全電動汽車的百年車企，決定繼續提供數百種選擇，其中包括許多燃油車型。如此大的選擇空間在美國尤為重要，因為在美國的新車銷量中，純電動汽車僅占8%。“所有這一切都是為了保持靈活性。”他說。

對于汽車行業的風云變幻，很少有人像茨維考的汽車工人那樣如數家珍。幾代人在車間內經歷了戰爭和東西方冷戰的嚴峻考驗。在這些一線工人看來，電動汽車競賽不過是新一輪的全球變革而已。

譯者：任文科