凡人還是超人

億萬富翁埃隆·馬斯克讓我們看到了個人在改變人類前進方向方面所能發揮的作用。圖片來源：JEANNE ACCORSINI—SIPA/AP IMAGES

地球面臨的威脅迫在眉睫，除非改變前進方向，否則我們熟悉的生活就將成為遙不可及的夢想。我們應該怎么辦？

大多數人會說，我們必須竭盡所能，通過限制人類活動的負面影響來防止出現這種暗淡的局面。持這種觀點的環保主義者指出：“我們沒有另一個地球。”

但如果去問億萬富翁埃隆·馬斯克（Elon Musk），則可能會得到截然不同的答案。“我們不想只做單行星物種。”馬斯克于2021年在SpaceX公司執行軌道火箭發射任務時說，“而是希望成為跨行星物種”。馬斯克還表示，他“非常有信心”人類能夠在不久的未來成功登陸火星。

這種心態與DC漫畫（DC Comics）中超人（Superman）的父親、氪星的科學家喬-艾爾（Jor-El）頗為相似，艾爾認為，如果你生活的星球即將爆炸，那么你就應該把孩子放進太空艙，送到其他星球，從而確保種族可以在銀河系里的其他地方得到延續。事實上，馬斯克似乎還沒有擺脫童年時代對那些能夠擺脫地球引力、自由翱翔的超級英雄的迷戀。

成長于南非比勒陀利亞的馬斯克在一部紀錄片中說：“小時候，只要是可以找到的漫畫，我都會去讀，而且一有時間我就泡在書店里看漫畫，直到店主開始趕人為止。”在漫畫中，超級英雄讓來自地球和外星的邪惡勢力無處遁形，而人類和其他物種則是在遙遠的星系間正面對峙。

這也為我們解開有關埃隆·馬斯克的一大“未解之謎”提供了線索。為什么一個在電動汽車、太陽能和能源存儲技術等領域里為推動綠色轉型做出了巨大貢獻的人會受到環保人士如此猛烈的抨擊？為什么氣候活動家會退出馬斯克旗下的社交媒體平臺，并在抗議活動中對其大肆嘲笑？埃隆·馬斯克到底有多環保？要想找到這個問題的答案，我們要踏上一次跨越時空的探索之旅。

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對人類而言，馬斯克出生的1971年是一個轉折點。根據全球足跡網絡（Global Footprint Network）的科學家們在幾十年后的計算，當年人類消耗的自然資源首次超過了地球生態所能承載的臨界值。在美國，民眾對煙霧、酸雨和水源污染的認識不斷提高。1970年，全球首次“地球日”（Earth Day）活動盛大舉行，同年，美國環境保護署（Environmental Protection Agency）宣告成立，《清潔空氣法案》（Clean Air Act）得到通過。

不過對當時的小馬斯克來說，環境問題大概不會是他最關心的事情。正如沃爾特·艾薩克森（Walter Isaacson）在其最近出版的傳記中所描述的那樣，馬斯克在小時候曾經被父親送入多家“生存營”接收鍛煉，在那里，他必須為食物而戰，有一次訓練結束后，馬斯克的體重直接掉了10磅（約4.536千克）。他還曾經因為被學校里的混混打得頭破血流而住進醫院。

而小馬斯克最愛的超級英雄則為他提供了一處平復心靈、尋找靈感的精神家園。他后來在接受采訪時說：“我想說的是，這些內衣外穿、身著緊身鋼鐵戰衣的超級英雄總在努力拯救世界。”他的人生哲學也受到了科幻小說中的很大影響。他告訴艾薩克森等人，在他八歲時出版的《銀河系漫游指南》（The Hitchhiker's Guide to the Galaxy）是他最喜歡的圖書之一。這部頗具嘲諷意味的著作講述了地球毀滅后的唯一幸存者在外太空旅行的故事。馬斯克在接受哥倫比亞廣播公司（CBS）的采訪時表示，他從這本書里得到的啟示是“宇宙就是答案”。[特斯拉（Tesla）與馬斯克未回復有關此事的置評郵件。]

暫時“被困地球”的馬斯克對新世界，或者更具體地說，對美國極為著迷。那里是他的超級英雄的故鄉，也是美國已故前總統羅納德·里根（Ronald Reagan）和經濟學家米爾頓·弗里德曼（Milton Friedman）縱情推行自由資本主義的熱土。[多年以后，馬斯克引用弗里德曼的話稱美國現任總統喬·拜登（Joe Biden）的政府的一項支出法案是“陰謀詭計”，并在接受《華爾街日報》（Wall Street Journal）采訪時稱：“我認為政府應該盡量少插手，不要妨礙社會進步。”其觀點與里根總統可謂一脈相承。]

17歲那年，馬斯克逃離了彼時仍然在施行種族隔離政策、動蕩不安的南非，前往其母親的親戚生活的加拿大，并進入皇后大學（Queen's University）學習。據馬斯克介紹，他當時之所以決定離開南非，部分是因為想要躲避義務兵役。用馬斯克的話說就是：“誰會愿意在一支法西斯軍隊中服役呢？”當他獲得轉學機會后，馬斯克立刻轉入美國大學系統，前往賓夕法尼亞大學（University of Pennsylvania）和沃頓商學院（Wharton School）求學，后又獲得在斯坦福大學（Stanford University）攻讀博士學位的機會，但為了創業而中途輟學，就此結束了他的求學生涯。

馬斯克從未放下自己的超級英雄情節。正如OpenAI的首席執行官薩姆·奧爾特曼（Sam Altman）在《紐約客》（New Yorker）最近的一篇報道里告訴羅南·法羅（Ronan Farrow）的那樣：“馬斯克迫切希望世界可以得到拯救。但前提是，他必須得是那個去拯救世界的人。”

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從馬斯克過往開發電力技術和可再生能源技術的經歷來看，他不僅證明了自己環保，而且能夠說是超級環保。

馬戈·奧格（Margo Oge）曾經擔任美國環保署的交通與空氣質量辦公室（EPA's Office of Transportation and Air Quality）的主任一職，雖然有時也對馬斯克持批評態度，但他在接受《財富》雜志采訪時卻不吝溢美地說：“埃隆·馬斯克將因為幫助交通行業實現了從化石燃料向零排放電氣化的轉型而名垂青史。如果沒有他，我們就不會取得今天的成就，截至目前，我們已經為交通脫碳工作投入了數萬億美元。”

不過在深入探討他的這些成就之前，讓我們先來思考一個問題，那就是“綠色環保”對馬斯克到底意味著什么。

實際上，馬斯克似乎并不喜歡綠色。從他創辦的第一家互聯網初創公司Zip2，到特斯拉的巨型總部和工廠，馬斯克更偏愛單色調：其素雅、現代主義風格辦公室的內部裝飾和工廠外部粉刷均以白色為主；園區外圍的高速公路和停車場以黑色為主；特斯拉生產的汽車則以銀灰色、深紅色或者藍色為主。在其他的科技園區，綠樹成蔭的人行道、天然牧草和灌木叢或許都是值得驕傲的美景，但卻并不能夠打動馬斯克，他只喜歡那種井井有條、快捷高效、可以預測的環境。

在綠色環保方面，馬斯克也算不上是“以身作則”。縱觀全球，他都是對環境污染最嚴重的個人之一，這主要是因為他要經常乘坐私人飛機在洛杉磯、奧斯汀、舊金山的灣區和其他辦公地點之間往返通勤。最近的一項研究發現，馬斯克的噴氣式飛機產生的碳排放量極為巨大，據估計，其去年產生的二氧化碳排放量約為2,000公噸，相當于普通美國人年總排放量的約130倍。不過，值得注意的是，埃隆·馬斯克的碳排放量在一眾億萬富翁中并不算高。比如出版有氣候技術專著的比爾·蓋茨（Bill Gates）的碳排放就比馬斯克多得多。謝爾蓋·布林（Sergey Brin）、拉里·埃里森（Larry Ellison）或者拉里·佩奇（Larry Page）等科技企業的創始人也是如此。這些頂級富豪的碳排放之所以居高不下，主要是因為游艇（一種馬斯克自稱無暇享受的娛樂方式）。

在人口增長問題上，馬斯克的觀點也與大多數環保主義者不同。2022年，他在推特（Twitter）上寫道：“相較于全球變暖，少子化造成的人口崩潰對人類文明的威脅更大。”（不過他又補充說：“全球變暖確實也是必須注意的重大風險。”）馬斯克告訴他的傳記作者阿什利·萬斯（Ashlee Vance），如果那些天資聰穎的女性選擇不生或者只生一個孩子，他就會感覺特別惱火，覺得她們沒有做出正確的選擇。這種邏輯可能會讓一些人感覺難以接受，但這就是他本人的生活哲學。據報道，他已經和三位女性生了11個孩子。

但如果從效率的角度來看，馬斯克的環保主張則會顯得更加有力，那就是開發一種無需承受開采、使用化石燃料時的混亂、麻煩和費用的可再生、可持續能源。如果看過他在特斯拉的“總體規劃”（Master Plan）里提出的宏偉愿景，你就會發現，其中既沒有對環境問題的焦慮，也沒有著墨介紹氣候變化迫在眉睫的威脅或者說明采取行動減少人類影響的必要性。相反，這份規劃冷靜、務實、精確，直指工程邏輯，其中提出，化石燃料的問題不僅在于環境污染，還在于低效和浪費。該規劃里寫道：“可持續的能源經濟在技術上具有可行性，與今天不可持續的能源經濟相比，其所需的投資和原料都更少。”

但馬斯克在環保領域里真正值得稱道的成績都來自于其旗下公司的技術創新，尤其是在純電動汽車方面所做的工作。2003年，特斯拉創立，2004年年初，馬斯克投資該公司并出任公司的董事長一職，當時該公司所處的領域并不被人所看好。20世紀90年代，曾經有幾家公司嘗試過生產電動汽車和混合動力汽車，但均未掀起多大波瀾，以至于后來整個汽車行業都認為電動汽車不可能取得成功，近乎將其打入冷宮。2008年，當特斯拉推出首款純電動汽車Roadster時，底特律人頗為不以為然，硅谷（Silicon Valley）的媒體也是嗤之以鼻。2007年，甚至在特斯拉這款等待已久的車型發布之前，科技行業八卦網站Valleywag就將其評為了年度“最失敗產品”。

但在2012年，當特斯拉推出首款面向大眾市場的電動汽車——豪華跑車Model S時，這種局面開始改變，該款車型一次充電能夠行駛超過200英里（約321.87千米）。突然之間，電動汽車的大規模生產從一種抽象的概念變成了現實，讓科幻走入了日常生活。

其后數年，特斯拉又推出了幾款電動汽車，逐步提高了全球產量，在以令人側目的方式扭虧為盈之后，該公司成為全球最有價值的汽車公司，也使馬斯克得以不時登上世界首富寶座，當然，具體能否登頂取決于特斯拉的股價。在看到馬斯克帶來的電氣化革命之后，包括通用汽車（GM）、大眾汽車（Volkswagen）、沃爾沃（Volvo）和梅賽德斯（Mercedes）在內，全球許多頂級車企都跟隨特斯拉走上了只生產電動汽車的道路，盡管它們需要多年時間才可以實現這一轉型。

然后是特斯拉能源公司（Tesla Energy），該公司由馬斯克的兩個堂兄弟于2006年創立，當時名為SolarCity。該公司為美國的數十萬客戶帶來了一場“太陽能革命”，并推動可再生能源走入主流社會。該公司向個人房主、大型企業等各類業主出租（而非出售）太陽能電池板，再將相關租約重新包裝成債券提供給投資者，為大量購買電池板籌集資金。雖然馬斯克并非該公司的創始人，但他卻是這家公司最大的投資者，也被認為是前述商業模式的提出者。2016年，他收購了該公司，并將其與特斯拉合并，成立了新的特斯拉能源公司。

通過推動綠色科技的商業化，馬斯克不僅成為了汽車行業里的標志性人物，在其他行業也成為了眾人效仿的榜樣，他所取得的巨大成功激勵了一代企業家。充電公司FreeWire的首席執行官及創始人阿卡迪·索西諾夫（Arcady Sosinov）曾經對我說：“我會進入這個行業就是因為馬斯克。”

波音公司（Boeing）的首席可持續發展官克里斯·雷蒙德（Chris Raymond）稱，航空業正在等待屬于自己的“馬斯克時刻”。他和我說：“這是一個激動人心的時刻。現在，越來越多的人被吸引到了這個行業中來，就像過去的馬斯克一樣。”

無論人們是否贊同“偉人”式的歷史解讀，埃隆·馬斯克都有力地說明了個人在改變人類前進方向方面所能發揮的作用。雖然馬斯克經常觸犯政府規定（例如監管SpaceX發射操作的安全規定），但正如法羅在《紐約客》中指出的那樣，馬斯克本人已經成為了一種“準政府人物”，比如他會選擇在一定條件下通過旗下的“星鏈”（Starlink）網絡為烏克蘭軍隊提供戰場互聯網服務，也在執行運送美國宇航員到國際空間站（International Space Station）的任務。

正因為如此，馬斯克的思維方式以及一直以來激勵他的信念都值得我們研究。如果埃隆·馬斯克已經改變了人類社會的前進方向，那么我們將會通向何方？

從目前的發展方向來看，未來，我們不會減少出行，也不會更多地乘坐公共交通工具。全球汽車銷量預計將在2023年反彈至新冠疫情前的水平，而在美國，2019年（最近一次進行人口普查的年份）乘坐公共交通工具上下班的人數比例仍然停留在區區5%，85%的人選擇乘坐私家汽車、卡車或者面包車上下班。對于馬斯克和特斯拉來說，理想的出行方式仍然是美國式的駕車出行，只不過是換成了電動汽車。

雖然特斯拉電動汽車已經是目前最環保的汽車車型，其生命周期內排放的二氧化碳量也確實比熱能汽車少得多，但其并不比步行、騎自行車或者乘坐公共交通工具更加環保。環保人士還指出，僅是開采那些用于制造電動汽車的材料本身就會對環境和人類造成巨大的損害，而且電動汽車的環保程度還要看為其供電的電網的發電方式。

在10年前，馬斯克似乎也曾經考慮過涉足公共交通領域，并創辦了一家隧道建設公司——Boring Company，當時他曾經設想打造所謂的“超級高鐵”[一種地下懸浮超音速列車，能夠以每小時600英里（約965.61千米）的速度把數百名乘客從一個城市帶到另一個城市]。但在多年之后的今天，這個想法似乎已經煙消云散。現在，馬斯克的Boring Company已經將工作重點轉向超高速單體車輛，而不再是到站停車的高速客運列車。按照Boring Company的網站介紹，這個在其公司內部昵稱“隧道中的特斯拉”（Teslas in Tunnels）的Loop項目將是“一種更像地下高速公路的快速公交系統，而不是地鐵”。

如果你所憧憬的“未來綠色城市”是一個行車更少、停車位更少、可以隨心散步的世界，那么特斯拉就不能帶你實現這一目標。電動汽車的車均二氧化碳排放量可能少于內燃機汽車，但它們仍然是一種笨重、危險、低效的交通工具，而且它們的普及還分散了民眾對城市景觀和交通方式進行更徹底變革的需求。

即使電動汽車可以成為實現清潔交通的“靈丹妙藥”，馬斯克也不贊同當前為加快電動汽車上路而采取的各種激勵措施。對于美國總統喬·拜登提出的《2021年通脹削減法案》（2021 Inflation Reduction Act）和其他一些旨在向電動汽車行業注入數十億美元稅收抵免和補貼的法律，馬斯克旗幟鮮明地表示反對，盡管他的公司已經獲得了納稅人數十億美元的貸款、補貼和政府合同。

這種對政府投資的抵制令美國環保署的前任部門主任奧格感到困惑，她曾經在1994年至2012年間負責管理美國環保署的交通與空氣質量辦公室。“如果現在是2018年，我會說‘埃隆·馬斯克為環保事業做出了重大的貢獻，是一位地地道道的環保人士，而且他相信投資環保事業能夠產生價值。’”她告訴我，“但現在我不敢說自己理解他的想法了。我甚至都不確定我們說的是否還是我記憶中美國前總統貝拉克·奧巴馬（Barack Obama）時代的那個馬斯克。”她認為，也許馬斯克已經“因為在市場上占據主導地位”而成為了一位“自由市場主義者”。

此外，馬斯克還希望通過旗下的火箭公司SpaceX，讓人類成為跨行星物種。在馬斯克的心中，一直有“另一個地球”，他曾經說過自己確實想要移民火星。2022年在接受《金融時報》（Financial Times）采訪時他表示，“特別是等我老了，我肯定會這么做，為什么不呢？”他并不是唯一一位擁有這種漫畫般愿望的億萬富翁，但SpaceX是第一家成功將航天器發射到地球軌道又成功完成回收的私營企業，也是第一家發射載人航天器與國際空間站完成對接的私營企業。

當然，馬斯克為實現星際旅行的夢想所做出的努力也對地球的環境造成了巨大的破壞，雖然由于火箭發射頻次有限，截至目前此種操作未像其他運輸方式一樣受到有關機構的監管限制，但事實上，或許沒有什么行為比其對地球大氣的污染更加嚴重了。[在不到三分鐘的時間里，SpaceX的獵鷹9號（Falcon 9）火箭排放的二氧化碳比一輛普通汽車25年排放的二氧化碳還要多。]

《沒有另一個地球》（There Is No Planet B）一書的作者邁克·伯納斯-李（Mike Berners-Lee）在接受《財富》雜志采訪時說：“僅就環境影響而言，很難想象有什么是比探索太空的愛好更不環保、不負責任的了。”

伯納斯-李還對移民火星的想法嗤之以鼻。他說：“住在鈾礦里也比去火星好。在那種鬼地方生活簡直太可怕了。”

至于在遙遠星系尋找另一顆宜居行星，伯納斯-李指出，研究表明，最有可能的候選行星至少在四光年之外。即使按照最樂觀的情況估計，也意味著人類要在太空飛行大約40年才能夠抵達，而且還無法保證成功。

伯納斯-李說：“無論是哪一位億萬富翁，把自己的數十億美元的閑錢揮霍在這種荒唐、任性的愛好上都是一種非常自私的行為。只能說明他們對人類毫不關心。”

我們應該何去何從？綜合考慮，埃隆·馬斯克到底有多環保？我想說的是：在一個科技進步長期停留在20世紀水平的世界里，馬斯克的出現就像一道綠色閃電。他改變了能源與出行領域的格局，證明我們有機會打造一個更加綠色環保的未來，而且還不需要像過去設想的那樣要舍棄許多生活上的便利。

但在22世紀或者更遠的未來，馬斯克是否仍然會被世人視為環保先鋒，目前仍然難有定論。

我們很容易在認知成年馬斯克時去想象當年那個愛看漫畫的孩子。從某種意義上說，他就是一個活生生的例子，證明了在資本主義經濟中，個人企業家可以取得多大的成就，也證明了“有志者事竟成”并非一句空話。無論是發射火箭還是規模化生產經濟型電動汽車，“天才工程師”馬斯克都讓不可能變為了可能。作為一名英雄主義的企業家，馬斯克曾經多次瀕臨破產，但每一次都憑借超乎常人的工作熱情或者將僅剩的數百萬身家投入看似虛無縹緲的項目中成功東山再起，其中許多項目都獲得了豐厚的回報。

但我們首先要明確一點，那就是馬斯克并不是救世主。考慮到能源經濟轉型所面臨的巨大挑戰，迄今為止，他在綠色技術領域里取得的成就仍然微不足道。雖然馬斯克取得了一些成績，但全球的二氧化碳排放量仍然在以驚人的速度上升。化石燃料的開采和使用也仍然在繼續。相較于20世紀，全球平均氣溫已經上升了約1攝氏度，而且還將繼續上升。威力空前的風暴肆虐全球，世界各地均飽受山火之苦。

當然，馬斯克敢為人先，曾經多次用化腐朽為神奇的壯舉奪得最終成功。但他能夠與超人（Superman）和鋼鐵俠（Iron Man）相比的也就如此而已。超級英雄們可以扭曲現實、穿越時空、使用魔法來超越物理極限，而埃隆·馬斯克可做不到。

也許，作為一個社會，我們才是需要放棄出現某位超級英雄或者某種技術創新改變氣候變化現狀的幻想的人。要解決人類面臨的危機，技術創新是必要但不充分條件。個人和集體的選擇、政府政策和國際協議都會產生影響。

無論多么具有創新精神或者遠見卓識，作為個人，每個人都有其缺陷。馬斯克也不例外。而且即便他是一位完美無瑕的超級英雄，我們也要有不止一位超人才有可能實現綠色轉型。我們需要有一個“超級英雄宇宙”。

或者還有一個更好的選擇，那就是全人類共同為實現這一目標而努力。

譯者：Feb