EVgo公司是試圖在公共充電站依靠賣電來賺錢的企業之一。圖片來源：BING GUAN—BLOOMBERG/GETTY IMAGES

在20世紀，石油巨頭們紛紛盡其所能地多建加油站，為美國的高耗油汽車服務。如今，隨著電動汽車的崛起，一場新的搶建充電站的戰斗已經打響。

各家企業正在美國各地的購物中心和州際公路的旁邊新建數以千計的充電站。司機們只要停在一處充電樁旁，給他們的電動汽車接上插頭，車上的電池便會充滿電。

這些公司多半是新創企業，它們能否從這一行賺錢尚不得而知。眼下，它們正在拼命試行各種策略，希望其中的有些辦法能夠生效。其中的一個辦法是按照分鐘或千瓦·時來收取充電費。另一個法子是把充電站變成廣告牌，上面鑲嵌著巨大的顯示屏。還有一種是讓企業出資購買充電設備，安裝在自己的停車場里，以此來吸引更多的顧客。

特斯拉公司（Tesla）建造了一個覆蓋廣泛的充電網絡，此舉幫助埃隆·馬斯克（Elon Musk）名下的汽車制造商在美國電動汽車市場里稱王。該公司曾經允許早期買主免費無限使用其超級快充電樁充電，但現在也按照分鐘或千瓦·時來收費了。

不過有一點可以確定的是，競爭對手們正在大手筆地修建充電站，投資人也樂于向這個新興行業注資，重點放在爭取顧客上。“大體來說，我們都在加快建站速度，以滿足不斷增長的消費需求。如今還談不上彼此競爭，更多的是如何進行基礎設施布局?！盓Vgo公司的首席執行官凱西·佐伊（Cathy Zoi）說，該公司是許多忙于每年建設數百座充電站的企業之一。

充電公司希望利用好這次使用電動和混電汽車爆發性增長的機遇。由于新冠肺炎疫情對市場的沖擊，電動汽車的銷量雖然去年在美國下降了10%，達到29.5萬輛，但從長期來看，這個數字有望得到迅速的增長。據Platts Analytics公司預測，美國電動汽車的年銷量到2025年應該超過100萬輛，到2030年達到300萬輛。

當下，有80%的汽車是在家里充電的，但是，“續航焦慮”（即擔心在長距離出行期間無法途中充電）令許多司機不愿意改用清潔能源汽車。這就是建立大型充電網絡的重要性，是決定電動汽車需求是否能夠增長的關鍵。

如果在家里使用一級（Level 1）充電槍，只需要將其插入普通的家用120伏插座就行了，但這樣充電一小時只可以開2英里（約3,218.69米）至5英里（約8,046.72米）；如果用240伏的二級（Level 2）充電槍，充電一小時就能夠續航35英里（約56,327.04米）。

公共充電站通常使用的是二級充電槍或直流快速充電槍，充電20分鐘便可以續航60英里（約96,560.64米）至80英里（約128,747.52米），因而是最佳的選擇方案。由于不同汽車的荷電量不相同，所以安排充電計劃相對復雜一些。

根據美國能源部（U.S. Energy Department）的數據，2020年，美國的公共充電站只有不到10萬家，大多數用的都是二級充電槍。美國總統喬·拜登（Joe Biden）希望在全國修建比這多得多的充電站。為了表明對巴黎氣候協議的支持，他說到2030年，他將拿出75億美元修建一個擁有50萬臺充電樁的全國性網絡。

盡管如此，能源研究機構彭博新能源財經（BloombergNEF）的高級顧問瑞安·費希爾（Ryan Fisher）認為，拜登的目標“沒有魄力”。他預計美國將需要三倍于此數量的公共充電站才能夠滿足需求。

ChargePoint公司在美國擁有數量最多的公共充電樁；根據彭博新能源財經的統計，它有將近4萬臺充電樁。隨后是有1.84萬臺充電樁的特斯拉，再次是擁有4,900臺充電樁的SemaConnect公司。若單以快速充電樁計，則是特斯拉名列榜首，占有55%的市場份額。

Blink Charging公司既銷售充電樁，也自營充電網絡。該公司的首席執行官邁克爾·法卡斯（Michael Farkas）指出，一場“奪地”之爭正在展開，即爭奪最好的地段。在公共充電樁方面，他的公司首選地段為24小時都會有人來充電的地方，比如醫院和停車場。“大家爭奪的就是擁有這樣的地段，并通過專營合同來長期使用該地段。”法卡斯說。

說到盈利，這不是Blink Charging公司的首要目標，如今它關注的是擴張業務。這家公司在今年第一季度虧損了740萬美元，營業收入為220萬美元，其中多數為設備銷售所得。

與Blink Charging公司不同的是，ChargePoint公司不靠銷售電氣設備賺錢，而是提供軟件升級服務，外加向家庭和企業銷售充電槍。正如該公司的首席執行官帕斯奎爾·羅馬諾（Pasquale Romano）所表示的那樣，每家擁有停車場的企業都是潛在的客戶?！巴＼噲鲇械氖??！彼f。

他預計，充電站今后會像現在的加油站一樣賺錢。其中的大部分利潤將來自停車場附設的便利店和飯店，而非依靠收取停車費。

不過，ChargePoint公司在上一財政年度虧損了1.97億美元，營收則為1.47億美元。

專營快速充電樁的EVgo公司則在擴張其1,500個充電樁網絡時推行了另外一種戰略。這家公司預期今年的營收為2,000萬美元，虧損為5,800萬美元。它在食品雜貨店和其他企業投資修建充電樁，同時依靠銷售電氣設備來賺錢。

增設更加復雜的直流快速充電樁所費不菲。EVgo公司的佐伊說，安裝一臺快充樁就要花費11萬美元，成本大約是速度較慢的二級充電樁的20倍。

Volta Industries也是一家充電公司，它走的是另外一種路子：允許司機免費使用其二級充電樁充電，營業收入依靠的是安裝在充電樁上的55英寸電子顯示屏上打廣告。

汽車充電無論造成怎樣的金融難題，它依然是華爾街所關注的熱門。一些業內公司已經在最近上市或計劃與一家所謂的特殊目的收購公司（SPAC）合并，這種做法比傳統的首發公開上市的進度要快。

EVgo公司已經在今年7月上市，而ChargePoint則更早一些。緊隨其后的是Volta Industries和西班牙的Wallbox公司。

通用汽車（General Motors）和福特（Ford）等老牌汽車制造商沒有建立自己的充電網絡，而是與人合伙成立充電公司。它們允許客戶接入大型充電網絡，希望以此讓自己制造的汽車更加具有吸引力。

例如，通用汽車和EVgo去年同意到2025年在美國新建2,700臺快充電樁。與此同時，福特公司的合作企業允許該公司的車主在北美地區使用6.3萬臺充電樁。

石油公司也開始以最快的速度涉足電動汽車充電行業，希望在電動汽車數量超過燃油汽車后仍然有立足之地。殼牌公司（Shell）的目標是，將其全球網絡從如今的6萬座充電站增加到2025年的50萬座，英國石油公司（BP）則計劃到2030年建立超過7萬座充電站。

在美國，殼牌公司于2019年收購了充電軟件公司Greenlots，EVgo則與雪佛龍（Chevron）合作，在加利福尼亞州的部分加油站里安裝快充樁。

盡管如此，充電業的情況依然比較復雜，因為充電設備彼此不通用。所有的電動汽車都可以用普通的插頭慢速充電。但在快充方面，則有三種不同的充電槍。許多充電站只有一種充電槍，而特斯拉的司機能夠通過一個適配器來使用三種不同的充電槍。但是，目前的特斯拉在美國的超級充電樁只適用于特斯拉的電動汽車。

不過，這種情況很快就會改變，因為特斯拉的首席執行官埃隆·馬斯克于7月在推特（Twitter）上發推文稱，今年晚些時候，特斯拉將把它的超級充電樁向其他品牌的電動汽車開放。出于技術上的原因，這種情況更有可能在歐洲首先實現，但馬斯克說，隨著時間推移，超級充電樁將在所有的地方開放。這將使非特斯拉電動汽車的司機得以接入數以千計新增的充電樁，從而在其他的充電公司之間掀起新的競爭。

考慮到設備的復雜性，加上美國的電動汽車占比很小，傳統的加油站不可能很快就會隨時消失。盡管有一些加油站最終不得不關門，但也會有成熟的加油站轉型，提供電動汽車充電業務。

ChargePoint公司的羅馬諾表示，畢竟，“人類的百年駕車史已經告訴我們，人們喜歡在哪里停車?！?/p>

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充電業玩家

這些公司都是許多企圖主導新興的電動汽車充電市場的企業。

特斯拉

特斯拉在剛成立時，美國還沒有一個全國性的充電網絡來供特斯拉的車主走遠路，于是特斯拉建立了自己的充電網絡，最初是免費使用的。如今，特斯拉在全球擁有超過2.5萬臺快速充電樁。雖然它在2017年開始收費，但特斯拉仍然聲稱，超級充電樁永遠不會變成利潤中心。

ChargePoint

成立于2007年的ChargePoint公司賣給家庭、企業和商業車隊汽車充電設備，同時還經營軟件升級服務，讓較大的客戶可以自行管理充電汽車。它有一款移動應用程序連接司機和充電站。

Blink Charging

該公司設計、制造并經營汽車充電站。除了在其公共充電站向司機賣電之外，公司還向家庭和企業銷售充電槍。

Volta

這家公司的名稱取自電池的發明者亞歷山德羅·沃爾塔（Alessandro Volta），它擁有一個依靠廣告支持的商業模式，得以使其能夠允許司機在其許多站點里免費充電。公司的做法是，在繁忙的購物中心和食品雜貨店建立自己的充電樁，樁上安裝了電子顯示屏以發布廣告。

EVgo

該公司專營直流快充業務，認為該業務的增長性最大。它與食品雜貨店、旅館和停車場經營者合作，建立自己的充電樁，依靠向司機賣電來賺錢。

譯者：王恩冕