????陷入重重困境的美國航空業終于迎來了轉折點：低票價航空公司正在成為贏家

????作者：Shawn Tully

????捷藍航空公司（JetBlue）規劃主管達夫?烏爾默（Dave Ulmer）談及自己的行業時，幾乎難以抑制興奮之情。在他看來，大航空公司收取高額票價，為他賺大錢提供了絕佳的機會。在我們交談的時候，他正準備采用 Embraers 飛機，這種 100 座的飛機是與大航空公司在地區市場競爭的理想機型。烏爾默說：“我們將開通由肯尼迪國際機場至夏洛特、諾福克和東海岸其他城市的航線。這些航線單程平均票價目前在 200 美元上。我們可以輕松地將票價削減至 1/3，即 70 美元左右！”

????對于可以追溯到在放松航空業管制之前的六大航空公司──美國航空（American）、聯合（United）、達美（Delta）、大陸（Continental）、西北（Northwest）、US Airways──來說，這樣的前景實在太糟糕了。事情也本該如此。多年來，低票價航空公司一直在不斷蠶食這些大家伙，而目前的航空業正處于關鍵階段。低票價航空公司已經占據將近 1/4 的國內空中客運市場，它們造成了極大的價格壓力，使得大航空公司即使在業務繁榮時期也不敢大幅提價。這種情況以前還沒有發生過。此外，大航空公司面臨的困難還有：油價上漲；地方小型運營商的威脅越來越明顯，其中有些可能會與原先的大航空公司合作伙伴較勁；聯邦政府越來越反對通過緊急財政援助來解決該行業的問題。

????結論如何？從美國國內市場上看，大航空公司走上了長期衰退之路。雖說它們仍然保有利潤豐厚的國際航線，但在美國國內卻日漸萎縮。扭轉這一黯淡前景的唯一辦法是：大航空公司的工會以大局為重，準許大幅削減薪酬，以使公司能夠同低票價航空公司對等競爭。然而，這幾乎是不可能的。貝爾斯登公司（Bear Stearns）深受敬重的航空分析師大衛?斯特萊恩（David Strine）在最近一份報告中指出：“除非這些公司徹底改變經營方式，否則它們在這場持久戰中必敗無疑。”

????就在此時，天空中正活躍著一些活力十足的航空公司，它們盼望取代大航空公 司的地位。捷藍、AirTran、美國西部（America West）、Frontier 等航空公司正在向這些老邁公司受到保護的高利潤航線進軍。馬薩諸塞州坎布里奇一家咨詢機構 LECG 公司的達林?李（Darin Lee）說，早在四年前，大航空公司在美國前 1,000 條“配對城市”（City Pairs）航線（如紐約─休斯頓和邁阿密─辛辛那提）中，只有一半多的航線面臨低價競爭。而現在，它們在 80% 的航線上得與低票價航空公司苦斗。顯然，在當前經濟復蘇時期，大航空公司根本不可能像以往繁榮時期那樣只要提價就會贏利。美國航空公司的銷售主管卡什（C. David Cush）承認：“如今低票價運營商決定著我們生意的價格。”斯特萊恩說：“大航空公司每次采用低價航空公司的票價，必然就會虧損。這種情況顯然不能持久。”

????油價近來創新高，也使公司的生計更加困難。飛機燃料占大航空公司運營成本的 10－15%。每加侖的價格上漲一美分，就會增加著 1.8 億美元的額外支出（沒有哪家公司，包括任何低票價航空公司在內，曾成功地用提價的方法彌補多出的燃料費）。毫不奇怪，六大航空公司每年要損失 50 億美元。如果每桶油價高居 40 美元，這個數字就會在 60 億以上。這些虧損已使大航空公司背上了 410 億美元的債務，減少了 32 億美元的資產。相比之下，西南（Southwest）、捷藍、AirTran 在今年第一季度卻實現了 450 億美元的盈利，它們的營業額均有大幅增長。華爾街已注意到了這些：包括美國西北、ATA 和 Frontier 在內的六家最大低票價航空公司的市值已經遠遠把六大航空公司甩在后面，二者市值分別為 180 億美元和 40 億美元。

????當然，大航空公司以前曾經從困境中復興過。那是因為以前它們依靠三樣東西保護自己不受低成本競爭者的沖擊：它們控制著六個航班密集機場（如紐約的拉瓜迪亞機場、芝加哥的奧黑爾機場、華盛頓的國家機場）的大部分飛機的起落；它們把持著“要塞”──航運樞紐。在這些樞紐，像西北航空或 US Air 這樣的大航空公司控制著多達 80% 的運輸量；它們幾乎是在長途航線、東西海岸之間的航線以及中型城市與大型航空樞紐之間的航線上運送乘客的唯一辦法。

????然而，從 20 世紀 90 年代末開始，美國運輸部和地方政府決定加大機場向新航空公司開放的力度，這使得 Frontier、Spirit、AirTran 等公司成功出現在華盛頓國家機場，捷藍公司的飛機也可以從紐約肯尼迪機場起飛。“要塞”樞紐也開始瓦解。盡管這樣的“要塞”在一些地方仍然存在（如西北航空完全控制著底特律），但在 5 月份，西南航空和 AirTran 開始“入侵” US Airways 的長期“防御堡壘”──費城，動搖了 US Airways 飛往坦帕、拉斯維加斯等地的數十個目的港的票價。

????低票價航空公司還大舉入侵海岸間航線市場。捷藍有越來越多的航班從肯尼迪機場飛往西海岸，向美國航空和聯合航空發起了挑戰。自從 2000 年捷藍進駐肯尼迪機場以來，該航線的票價已經下降了近 30%。去年底，曾經是大航空公司之一的美國西部航空公司改頭換面，加入了低票價航空公司之列，開始在紐約的肯尼迪機場和波士頓的洛根機場推出多項飛往西海岸的空運服務，其中包括由聯合航空與美國航空控制的波士頓－舊金山航線（西部航空提前三天購買的單程票價為 205 美元，聯合被迫將票價下調至與西部航空一致。它的原票價高達 1,166 美元）。競爭蔓延到許多大城市間的航線。6 月 20 日，Frontier 開通了由納什維爾至丹佛的航班，每日兩班，打破了聯合航空對這一直達航線的壟斷。Frontier 的單程票提前三天購買的價格是 199 美元，而聯合航空則是 464 美元。不過聯合航空表示將與 Frontier 的價格保持一致。

????然而，價格并非是低票價航空公司的唯一優勢。曾幾何時，低價被等同于劣質服務。但現在已不再如此。這些航空公司不僅有新型飛機、優質服務，還可以預定座位。在捷藍和 Frontier 的飛機機艙內，每個座位背后都裝有電視，可收看實況節目或電影。而 AirTran、美國西部、Spirit 提供的公務艙甚至與老航空公司提供的一樣豪華。

????大航空公司唯一仍然完全占據主導地位的航線是由中小城市飛往航空樞紐的航線。在這些航線上，它們繼續收取溢價價格。多年來，大航空公司一直通過地方運營商把乘客從小城市運送至這些樞紐。地方運營商是獨立的公司，如 Mesa、Chautauqua、SkyWest 等。但是，它們需以自己為之服務的航空公司的名義飛行，并且由后者售票和確定航班安排。這些地區通常運營的是有 30－70 個座位的噴氣式飛機。捷藍的烏爾默說：“大航空公司利用地方航空公司的理由是，根據其工會規定，它們通常只能外包載客不多于 70 人的飛機的航班。”由于地方運營商勞動力成本很低，對大航空公司來說，小城市業務相當有利可圖。在小城市至航空樞紐的航線上，各大航空公司實際上不會面對低價競爭。

????但是，現在低票價航空公司也紛紛向這些城市提供頗具競爭力的直達服務，這并不令人感到意外。一些原本服務于大航空公司的地區航空公司渴望從大航空公司脫離出來，加入低票價航空公司行列。例如，大西洋沿岸航空公司（Atlantic Coast Airlines）早先是一家地方航空公司，它進行了自我改造，起了一個極為恰當的名字──“獨立航空公司”（Independence Air）。過去，從華盛頓出發的航線一直被聯合航空和 US Airways 主導，但從今年夏季起，獨立航空公司每日有數百次航班從華盛頓杜勒斯機場（聯合航空的樞紐機場）飛往波特蘭、緬因州、紐約州的錫拉丘茲、諾福克等地。與此同時，US Airways 的地區運營商之一── Mesa 也可能會進入匹茲堡，因為 US Airways 削減了在那里的業務。Mesa 首席執行官喬納森?奧恩斯泰因（Jonathan Ornstein）說：“我們正在研究成為超低成本運營商的可能性。我們堅信，我們能實現比現有低票價航空公司還要低的成本。”

????另外，低票價航空公司在吸引更多不愿意購買大航空公司的高價機票的新客戶。結果是，越來越多的低票價航空公司涌向中型市場。目前只使用 737 的西南航空的首席財務官加里?凱利（Gary Kelly）說，西南航空也發現地區市場極具吸引力，公司正在研究增加小型客機、向中小城市提供直達服務的可能性。

????作為回擊，大航空公司一直在加開航班，以避免丟失更多的市場份額。問題是這一策略只會把價格壓得更低。聯合航空、達美航空新建成的“低票價”航空子公司 Ted 和 Song，對各自也不會有太大的幫助。它們可以繞過總公司工會嚴格的勞動規章，但它們無法與低票價公司的低勞動力成本相匹敵。當然，大航空公司不這么看。它們聲稱，恢復活力并不一定要在成本上與低票價公司抗衡，只需縮小現有的差距就可以了。它們正在拼命努力。例如，達美航空計劃將飛行員薪水降低 30%。美國航空的古什說：“我們永遠達不到低票價航空公司那樣的成本結構，但我們可以通過增加收入，與它們有效地競爭。”

????大航空公司未來的結局將會如何？目前，最危險的是 US Airways（實力最強的是美國航空、大陸航空和西北航空）。US Airways 極有可能要出售自己的資產。假如該公司的現金降至不足 7 億美元（現在約有 10 億美元），美國政府可以宣布公司因缺少借款擔保，強制進行清算。聯合航空破產 18 個月后，正在尋求 16 億美元的聯邦財政緊急援助。但是，考慮到 US Airways 面臨的問題，聯合航空要解決問題也不那么簡單。至于達美航空，它已經告知證券交易委員會：它可能會不久就申請破產。

????航空業的成敗也許在此一舉。在航空業，要想大幅降低成本只有兩條路可走：以破產脅迫工會，或者依據破產法與工會重新談判勞動合同。不幸的是，大航空公司應付競爭所需要的成本削減幅度太大，大約是 30－40%，所以不友好的工會根本不可能答應。而且，破產省下的錢也無法使大航空公司有能力與低票價航空公司競爭。

????于是有投資專家聲稱，我們將會看到合并、清算，最后剩下少數幾家運營商集中在細分市場運營。一位業內人士預言，五年后將只剩下三家大航空公司。它們一方面將繼續把持著賺錢的國際航線，特別是受到極大保護的至亞洲的航線，另一方面將繼續保留中型城市之間的航線，這項業務也最適于它們的樞紐及輻射網。

????想想這一切，航空公司的未來就非常清晰了。畢竟，對消費者而言，航空業放松管制意味著更激烈的競爭和更低的價格。要想實現放松管制所承諾的前景，低票價航空公司就必須取勝。這一結果足足花了 26 年才實現。

????譯者：馮利