沙特王儲發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的計劃能否成功？
CHRISTIAAN HETZNER
2023-11-24
ROYAL COURT OF SAUDI ARABIA —— ANADOLU AGENCY經(jīng)蓋蒂圖片社提供
三周前，沙特申請舉辦2034年FIFA世界杯，至今還沒有其他競爭對手，穆罕默德·本·薩勒曼推動沙特現(xiàn)代化和經(jīng)濟多元化的努力，取得了新的成功。
五年前，西方游客甚至無法辦理前往這個海灣地區(qū)君主制國家的簽證。現(xiàn)在，2017年掌權(quán)的沙特王儲希望借鑒卡塔爾的做法，在他的祖父建國一個世紀以后，歡迎世界各地的足球迷來到波斯灣。
作為去年全球增長最快的經(jīng)濟體的實際領(lǐng)袖，本·薩勒曼還有其他雄心勃勃的計劃，而不只是發(fā)展足球。38歲的本·薩勒曼希望改造這個阿拉伯王國，以迎接下一個百年，他的“愿景2030”計劃之一包括打造國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)。
但專家認為，沙特王室會發(fā)現(xiàn)，通過主辦一項全球體育賽事促進旅游業(yè)來改善國家形象的難度，與從頭開始打造一個自給自足的汽車產(chǎn)業(yè)相比，根本不能同日而語。
德國汽車管理中心（Center of Automotive Management）創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任斯蒂芬·布雷策爾表示：“資金雄厚確實是沙特的入場券，但打造一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)難度極大。造車是最復雜的工業(yè)過程之一，僅靠汽車工廠并不足以形成一個產(chǎn)業(yè)。汽車廠商需要具有韌性的供應(yīng)鏈，而當?shù)氐恼蝿邮幍纫蛩兀瑫屔程氐膬?yōu)勢蕩然無存。”
“目前最有前景的市場之一”
從基礎(chǔ)層面來看，當?shù)刂辽儆衅囆枨蟆?/p>
據(jù)國際汽車制造商協(xié)會（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers ，OICA）統(tǒng)計，去年，沙特的乘用車銷量超過了墨西哥和南非等其他新興經(jīng)濟體，而墨西哥和南非都有繁榮的本地汽車產(chǎn)業(yè)。
更重要的是，沙特的購買力更強，因此零售價不低于80,000美元的高檔豪華車在新車年銷量中的占比，可能遠高于2%的全球平均水平。
咨詢公司Arthur D. Little的合伙人兼全球汽車業(yè)務(wù)主管安德烈亞斯·施洛瑟表示：“別忘了最近沙特取消了女性開車的禁令，這使目標市場增加了200萬消費者。”
雖然只有一小部分消費者會買車，但施洛瑟認為，沙特年輕一代渴望享受到他們在西方受教育期間享受到的舒適生活。作為行業(yè)顧問的施洛瑟認為，到這個十年結(jié)束時，沙特汽車市場將比2022年擴大一倍，新車銷量將從519,000輛增加到100萬輛，這是一個雄心勃勃的預測。
因此，輪胎廠商倍耐力（Pirelli）的執(zhí)行副總裁馬爾科·特隆凱蒂·普羅維拉才會認為沙特是“目前最有前景的市場之一”。
上個月，繼韓國汽車廠商現(xiàn)代汽車（Hyundai）之后，倍耐力也在沙特合資建廠，共同投資額達到10億美元。沙特主權(quán)財富基金PIF認為，這是沙特汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃中的“關(guān)鍵里程碑”。
目前尚不確定這兩家公司分別出資多少，兩家公司均未回應(yīng)置評請求。但很有可能，絕大部分投資來自握有大把石油美元的本·薩勒曼。
在沙特主權(quán)財富基金PIF發(fā)布的評論中，倍耐力的普羅維拉表示：“我們提供專業(yè)知識、技術(shù)和企業(yè)管理，PIF為我們提供財務(wù)支持。”
然而，國際汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年沙特賣出的50萬輛汽車，均非本土生產(chǎn)。當全球已經(jīng)產(chǎn)能過剩的時候，沙特現(xiàn)在卻計劃從零開始發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，希望達到年產(chǎn)量超過300,000輛的規(guī)模。
研究公司GlobalData的全球汽車產(chǎn)量預測總監(jiān)賈斯汀·考克斯表示：“即使沙特的汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)量目標，這依舊不是一個有真正動力驅(qū)動的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)。”
例如，現(xiàn)代汽車計劃在2026年投產(chǎn)，年產(chǎn)量預計只有約50,000輛。
考克斯對《財富》雜志表示：“在沒有任何基礎(chǔ)的情況下，從零開始創(chuàng)建汽車產(chǎn)業(yè)，這似乎是一個巨大的挑戰(zhàn)。”
這是因為，最近數(shù)十年，汽車行業(yè)一直在全球積極擴大生產(chǎn)規(guī)模，但沙特卻并不打算成為一個傳統(tǒng)的經(jīng)濟體，即按照西方人的觀點，具有創(chuàng)業(yè)文化和發(fā)達的金融市場的經(jīng)濟體。
哪些因素阻礙了沙特進入汽車行業(yè)？
沙特的建立是通過軍事征服，沒有經(jīng)過民族運動的過程，而民族運動往往意味著國內(nèi)形成了技術(shù)中產(chǎn)階級。因此沙特更重視的是家族權(quán)威，而不是經(jīng)濟多元化。記者桑德拉·麥基在2002年的書《沙漠王國研究》（The Saudis: Inside the Desert Kingdom）中，分析了結(jié)構(gòu)性就業(yè)與本地貝都因價值觀之間的矛盾。
全球競爭需要類似于伊斯蘭債券的創(chuàng)新融資。為了規(guī)避禁止提供資本以換取利益的伊斯蘭教法，伊斯蘭債券特別提供了在宗教上的變通途徑。獲取利益是承擔金融風險最核心的動機之一。再加上缺少多元化投資，這些因素阻礙了沙特進軍汽車行業(yè)。
沙特經(jīng)濟嚴重扭曲，沙特阿美（Saudi Aramco）的實力遠遠超過其他公司。沙特阿美的估值高達2萬億美元，是沙特最大的股份公司，而排在第二位的拉杰赫銀行（Al Rajhi Bank）與其存在巨大差距。
沙特國內(nèi)僅有的非石油產(chǎn)業(yè)主要位于紅海的吉達港，這是因為朝圣者都會先抵達吉達港，然后前往附近的圣城麥加。
沙特王儲本·薩勒曼希望振興經(jīng)濟，沙特阿美的部分私有化證明了他的雄心。然而，種種侵犯人權(quán)的行徑，例如賈邁勒·卡舒吉被害等，給這些改革蒙上了陰影。
選擇Lucid而不是特斯拉（Tesla）
在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，本·薩勒曼選擇了Lucid，而不是特斯拉，顯然他更重視戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，而不是眼前的經(jīng)濟效益。今年9月，Lucid建立了沙特第一條汽車裝配線，正式進軍汽車行業(yè)。
向經(jīng)濟多元化轉(zhuǎn)型也代表了全球趨勢，越南的Vingroup創(chuàng)建VinFast就是很好的例子。電動汽車帶來的顛覆性影響，為沙特等發(fā)展中國家創(chuàng)造了進軍汽車行業(yè)的機會。
本·薩勒曼的計劃不止局限于汽車行業(yè)，他最近還采取了其他對企業(yè)友好的舉措，例如采用公歷。然而，挑戰(zhàn)依舊存在，而且競爭異常激烈的汽車行業(yè)需要精益經(jīng)營，一旦關(guān)鍵供應(yīng)商倒閉，就連發(fā)達經(jīng)濟體也很難維持汽車公司經(jīng)營。（財富中文網(wǎng)）
翻譯：劉進龍
審校：汪皓
三周前，沙特申請舉辦2034年FIFA世界杯，至今還沒有其他競爭對手，穆罕默德·本·薩勒曼推動沙特現(xiàn)代化和經(jīng)濟多元化的努力，取得了新的成功。
五年前，西方游客甚至無法辦理前往這個海灣地區(qū)君主制國家的簽證。現(xiàn)在，2017年掌權(quán)的沙特王儲希望借鑒卡塔爾的做法，在他的祖父建國一個世紀以后，歡迎世界各地的足球迷來到波斯灣。
作為去年全球增長最快的經(jīng)濟體的實際領(lǐng)袖，本·薩勒曼還有其他雄心勃勃的計劃，而不只是發(fā)展足球。38歲的本·薩勒曼希望改造這個阿拉伯王國，以迎接下一個百年，他的“愿景2030”計劃之一包括打造國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)。
但專家認為，沙特王室會發(fā)現(xiàn)，通過主辦一項全球體育賽事促進旅游業(yè)來改善國家形象的難度，與從頭開始打造一個自給自足的汽車產(chǎn)業(yè)相比，根本不能同日而語。
德國汽車管理中心（Center of Automotive Management）創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任斯蒂芬·布雷策爾表示：“資金雄厚確實是沙特的入場券，但打造一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)難度極大。造車是最復雜的工業(yè)過程之一，僅靠汽車工廠并不足以形成一個產(chǎn)業(yè)。汽車廠商需要具有韌性的供應(yīng)鏈，而當?shù)氐恼蝿邮幍纫蛩兀瑫屔程氐膬?yōu)勢蕩然無存。”
“目前最有前景的市場之一”
從基礎(chǔ)層面來看，當?shù)刂辽儆衅囆枨蟆?/p>
據(jù)國際汽車制造商協(xié)會（International Organization of Motor Vehicle Manufacturers ，OICA）統(tǒng)計，去年，沙特的乘用車銷量超過了墨西哥和南非等其他新興經(jīng)濟體，而墨西哥和南非都有繁榮的本地汽車產(chǎn)業(yè)。
更重要的是，沙特的購買力更強，因此零售價不低于80,000美元的高檔豪華車在新車年銷量中的占比，可能遠高于2%的全球平均水平。
咨詢公司Arthur D. Little的合伙人兼全球汽車業(yè)務(wù)主管安德烈亞斯·施洛瑟表示：“別忘了最近沙特取消了女性開車的禁令，這使目標市場增加了200萬消費者。”
雖然只有一小部分消費者會買車，但施洛瑟認為，沙特年輕一代渴望享受到他們在西方受教育期間享受到的舒適生活。作為行業(yè)顧問的施洛瑟認為，到這個十年結(jié)束時，沙特汽車市場將比2022年擴大一倍，新車銷量將從519,000輛增加到100萬輛，這是一個雄心勃勃的預測。
因此，輪胎廠商倍耐力（Pirelli）的執(zhí)行副總裁馬爾科·特隆凱蒂·普羅維拉才會認為沙特是“目前最有前景的市場之一”。
上個月，繼韓國汽車廠商現(xiàn)代汽車（Hyundai）之后，倍耐力也在沙特合資建廠，共同投資額達到10億美元。沙特主權(quán)財富基金PIF認為，這是沙特汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃中的“關(guān)鍵里程碑”。
目前尚不確定這兩家公司分別出資多少，兩家公司均未回應(yīng)置評請求。但很有可能，絕大部分投資來自握有大把石油美元的本·薩勒曼。
在沙特主權(quán)財富基金PIF發(fā)布的評論中，倍耐力的普羅維拉表示：“我們提供專業(yè)知識、技術(shù)和企業(yè)管理，PIF為我們提供財務(wù)支持。”
然而，國際汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年沙特賣出的50萬輛汽車，均非本土生產(chǎn)。當全球已經(jīng)產(chǎn)能過剩的時候，沙特現(xiàn)在卻計劃從零開始發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，希望達到年產(chǎn)量超過300,000輛的規(guī)模。
研究公司GlobalData的全球汽車產(chǎn)量預測總監(jiān)賈斯汀·考克斯表示：“即使沙特的汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)量目標，這依舊不是一個有真正動力驅(qū)動的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)。”
例如，現(xiàn)代汽車計劃在2026年投產(chǎn)，年產(chǎn)量預計只有約50,000輛。
考克斯對《財富》雜志表示：“在沒有任何基礎(chǔ)的情況下，從零開始創(chuàng)建汽車產(chǎn)業(yè)，這似乎是一個巨大的挑戰(zhàn)。”
這是因為，最近數(shù)十年，汽車行業(yè)一直在全球積極擴大生產(chǎn)規(guī)模，但沙特卻并不打算成為一個傳統(tǒng)的經(jīng)濟體，即按照西方人的觀點，具有創(chuàng)業(yè)文化和發(fā)達的金融市場的經(jīng)濟體。
哪些因素阻礙了沙特進入汽車行業(yè)？
沙特的建立是通過軍事征服，沒有經(jīng)過民族運動的過程，而民族運動往往意味著國內(nèi)形成了技術(shù)中產(chǎn)階級。因此沙特更重視的是家族權(quán)威，而不是經(jīng)濟多元化。記者桑德拉·麥基在2002年的書《沙漠王國研究》（The Saudis: Inside the Desert Kingdom）中，分析了結(jié)構(gòu)性就業(yè)與本地貝都因價值觀之間的矛盾。
全球競爭需要類似于伊斯蘭債券的創(chuàng)新融資。為了規(guī)避禁止提供資本以換取利益的伊斯蘭教法，伊斯蘭債券特別提供了在宗教上的變通途徑。獲取利益是承擔金融風險最核心的動機之一。再加上缺少多元化投資，這些因素阻礙了沙特進軍汽車行業(yè)。
沙特經(jīng)濟嚴重扭曲，沙特阿美（Saudi Aramco）的實力遠遠超過其他公司。沙特阿美的估值高達2萬億美元，是沙特最大的股份公司，而排在第二位的拉杰赫銀行（Al Rajhi Bank）與其存在巨大差距。
沙特國內(nèi)僅有的非石油產(chǎn)業(yè)主要位于紅海的吉達港，這是因為朝圣者都會先抵達吉達港，然后前往附近的圣城麥加。
沙特王儲本·薩勒曼希望振興經(jīng)濟，沙特阿美的部分私有化證明了他的雄心。然而，種種侵犯人權(quán)的行徑，例如賈邁勒·卡舒吉被害等，給這些改革蒙上了陰影。
選擇Lucid而不是特斯拉（Tesla）
在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，本·薩勒曼選擇了Lucid，而不是特斯拉，顯然他更重視戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，而不是眼前的經(jīng)濟效益。今年9月，Lucid建立了沙特第一條汽車裝配線，正式進軍汽車行業(yè)。
向經(jīng)濟多元化轉(zhuǎn)型也代表了全球趨勢，越南的Vingroup創(chuàng)建VinFast就是很好的例子。電動汽車帶來的顛覆性影響，為沙特等發(fā)展中國家創(chuàng)造了進軍汽車行業(yè)的機會。
本·薩勒曼的計劃不止局限于汽車行業(yè)，他最近還采取了其他對企業(yè)友好的舉措，例如采用公歷。然而，挑戰(zhàn)依舊存在，而且競爭異常激烈的汽車行業(yè)需要精益經(jīng)營，一旦關(guān)鍵供應(yīng)商倒閉，就連發(fā)達經(jīng)濟體也很難維持汽車公司經(jīng)營。（財富中文網(wǎng)）
翻譯：劉進龍
審校：汪皓
Mohammed bin Salman’s campaign to modernize Saudi Arabia and diversify its economy celebrated its latest success three weeks ago after his bid to host the FIFA World Cup in 2034 remained unopposed.
Only five years ago, Western tourists couldn’t even get a visa to travel to the Gulf monarchy. Now the crown prince, who took power in 2017, wants to follow Qatar in welcoming football fans the world over to the Persian Gulf a century after his grandfather founded the state.
But the de facto leader of last year’s fastest-growing economy has ambitious plans that reach far beyond mere football. Bin Salman, 38, aims to reshape the Arabian kingdom for the next hundred years to come—and one of his Vision 2030 plans includes the creation of its very own domestic car industry.
The ruling House of Saud will however find that buffing its image through a tourism-boosting global sports tournament is child’s play compared with constructing a self-sustaining auto industry from scratch, argue experts.
“Money is certainly an entry ticket for Saudi Arabia, but it will be extremely difficult,” says Stefan Bratzel, founder and executive director of the Center of Automotive Management in Germany. “Building cars is one of the most complex industrial endeavors, and vehicle plants alone do not suffice. Carmakers need resilient supply chains, and here, factors like political instability in the region can outweigh the advantages.”
‘One of the most promising markets today’
At a basic level, the demand is at least there.
More passenger cars were sold in Saudi Arabia last year than in other emerging economies like Mexico and South Africa, both countries with thriving local auto industries, according to the International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA).
More important, the purchasing power in Saudi Arabia is much higher, so the share of premium and luxury vehicles retailing at $80,000 and up is likely to be well above the 2% global average for annual new car sales.
“Don’t forget Saudi Arabia recently lifted the ban on women driving, which increased the total addressable market by 2 million consumers,” argues Andreas Schlosser, partner and global lead for automotive at consultancy Arthur D. Little.
Only a small fraction of them will buy cars, but Schlosser believes a young generation of Saudis yearn to finally have many of the comforts they were exposed to while being educated in the West. It’s ambitious, but the industry consultant thinks the market might even double in size to 1 million vehicles by the end of the decade from the 519,000 sold in 2022.
That may be why Marco Tronchetti Provera, the executive vice chairman of tire producer Pirelli, called it “one of the most promising markets today.”
Last month his company followed Korean carmaker Hyundai in establishing a manufacturing joint venture worth a combined $1 billion in investments among them—a “pivotal milestone” in the country’s plans, according to Saudi sovereign wealth fund PIF.
How much those two corporations will actually contribute from their own coffers is unclear, and neither company responded to requests for comment. But chances are the overwhelming bulk comes straight from bin Salman’s deep, petrodollar-lined pockets.
“We provide know-how, technology, and management of the company, and PIF is supporting us financially,” Pirelli’s Tronchetti said in comments published by the Saudi wealth fund.
Out of the half million cars sold in the kingdom last year, however, precisely none were built there, data from OICA shows. Now Saudi Arabia wants to go from zero to more than 300,000 cars annually in a sector that already suffers from global overcapacity.
“It’s still not a domestic industry with real momentum behind it, assuming they can even get to that volume target,” says Justin Cox, director for global automotive production forecasting at research firm GlobalData.
Hyundai, for example, is only expected to contribute about 50,000 cars a year when production is scheduled to begin in 2026.
“Starting from a white sheet of paper, with nothing on the ground, it looks to be a massive challenge,” Cox tells Fortune.
That’s because while the auto industry was busy expanding its production footprint worldwide in recent decades, Saudi Arabia had not aspired to be a conventional economy in the Western sense with an entrepreneurial culture and developed financial markets.
What hindered Saudi Arabia’s entry into the auto industry?
Founded through military conquest rather than a national movement that might indicate a skilled middle class, the Saudi state prioritized family authority over economic diversification. Journalist Sandra Mackey notes in her 2002 book, The Saudis: Inside the Desert Kingdom, that structured employment contradicts local bedouin values.
Competing globally required innovative financing like sukuk, which provided special religious work-arounds in order to pass Islamic sharia law that forbids providing capital in exchange for interest, one of the core incentives for taking financial risk. This, alongside a lack of diversified investments, hindered Saudi Arabia’s entry into the auto industry.
The country’s economy is heavily skewed, with Saudi Aramco far surpassing other corporations. Over $2 trillion dollars of value separates Aramco as the largest joint stock corporation from the next largest, Al Rajhi Bank.
What little non–oil industry exists is located mainly around the Red Sea port of Jeddah, precisely because it has traditionally served as the main arrival point for pilgrims headed to nearby Mecca.
Crown Prince bin Salman aims to revitalize the economy, evident in Aramco’s partial privatization. However, human rights violations, exemplified by Jamal Khashoggi’s murder, cast a shadow on these reforms.
Choosing Lucid over Tesla
In the realm of automotive progress, bin Salman chose Lucid over Tesla, favoring a strategic shift over immediate financial gains. Lucid established Saudi’s first car assembly line in September, symbolizing a foray into the auto industry.
The shift toward economic diversification mirrors global trends, exemplified by Vingroup in Vietnam founding VinFast. Electric mobility disruption offers developing nations, including Saudi Arabia, a chance to enter the industry.
Bin Salman’s efforts extend beyond cars, with recent moves like adopting the Gregorian calendar, hailed as business-friendly. However, challenges persist, and as the ultracompetitive auto industry demands precision, even advanced economies struggle to retain companies when critical suppliers fold.
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