保時捷用什么來打敗特斯拉？
CHRISTIAAN HETZNER
2021-06-22
保時捷希望，一種尚未經過測試的電池可以幫助其在不斷增長的豪華電動汽車市場上與特斯拉競爭。
本月早些時候，特斯拉推出了Model S Plaid，登上了全世界的頭條。這款運動轎車的性能與保時捷的頂級車型Taycan Turbo S類似，但價格卻低得多。
6月21日，這家德國跑車制造商宣布，將投資近1億歐元（約1.19億美元），在其試驗工廠生產數量足夠多的電池，每年大約在1000輛汽車上進行初步測試。
“我們高性能跑車的核心技術不靠向外部購買，而靠自己開發。”保時捷開發主管邁克爾?施泰納在一份聲明中說，“這就是為什么開發和建造未來的關鍵技術——我們自己的電池，是唯一合乎邏輯的做法。”
保時捷表示，電池將采用一種化學物質，可以顯著提高單位體積存儲的能量。電池將不使用石墨，而是使用硅作為陽極。陽極和陰極是鋰離子持續地儲存和釋放的電池兩極。
這種金屬性質的電池內阻較低，這意味著其可以更快地充電，更有效地恢復制動能量，同時還能承受更高的溫度。
與之相比，電池陰極使用傳統的鎳鈷錳，但這些混合物將保證極為純凈的質地，由德國化學巨頭公司巴斯夫（BASF）專屬提供。
但是，保時捷的工程師們并不相信這種新的硅陽極化學物質最終能夠在零下的溫度下工作，或者達到同樣的壽命——因為商業銷售的汽車需要數千次的充電周期。
在保時捷找到途徑最終將汽車交付到消費者手上之前，該公司首先打算將硅陽極電池運用到對電池使用環境要求最嚴苛的賽車領域。
賽車場上的種種限制將成為保時捷的一個關鍵的試驗場。在賽車場上，創新型的試驗產品將轉化為可以量產的商業汽車。
Taycan的一些內部工作原理，比如800伏特的電力系統，可以追溯到919混合動力原型車。過去10年間，該原型車主導了法國城市勒芒24小時耐力賽的傳奇。
盡管特斯拉做出了更多的努力，但時至今日，在Nürburgring Nordschleife上，Taycan仍然保持著電池驅動系列運動轎車中最快圈速的記錄。這條20.6公里長的著名賽道曾是德國一級方程式賽車（Formula 1 Grand Prix）的賽道，直到上世紀70年代才被認為太危險。
——埃隆?馬斯克（@elonmusk），2019年9月5日
新的100兆瓦的生產工廠很可能建在保時捷魏斯薩赫(Weissach)的開發中心附近。它將由一家名為Cellforce Group的公司聯合運營，沃爾沃擁有該公司84%的股份。
德國和保時捷的誕生地巴登-符騰堡（Baden-Württemberg）州將為其計劃提供6000萬歐元的支持。（財富中文網）
編譯：楊二一
保時捷希望，一種尚未經過測試的電池可以幫助其在不斷增長的豪華電動汽車市場上與特斯拉競爭。
本月早些時候，特斯拉推出了Model S Plaid，登上了全世界的頭條。這款運動轎車的性能與保時捷的頂級車型Taycan Turbo S類似，但價格卻低得多。
6月21日，這家德國跑車制造商宣布，將投資近1億歐元（約1.19億美元），在其試驗工廠生產數量足夠多的電池，每年大約在1000輛汽車上進行初步測試。
“我們高性能跑車的核心技術不靠向外部購買，而靠自己開發。”保時捷開發主管邁克爾?施泰納在一份聲明中說，“這就是為什么開發和建造未來的關鍵技術——我們自己的電池，是唯一合乎邏輯的做法。”
保時捷表示，電池將采用一種化學物質，可以顯著提高單位體積存儲的能量。電池將不使用石墨，而是使用硅作為陽極。陽極和陰極是鋰離子持續地儲存和釋放的電池兩極。
這種金屬性質的電池內阻較低，這意味著其可以更快地充電，更有效地恢復制動能量，同時還能承受更高的溫度。
與之相比，電池陰極使用傳統的鎳鈷錳，但這些混合物將保證極為純凈的質地，由德國化學巨頭公司巴斯夫（BASF）專屬提供。
但是，保時捷的工程師們并不相信這種新的硅陽極化學物質最終能夠在零下的溫度下工作，或者達到同樣的壽命——因為商業銷售的汽車需要數千次的充電周期。
在保時捷找到途徑最終將汽車交付到消費者手上之前，該公司首先打算將硅陽極電池運用到對電池使用環境要求最嚴苛的賽車領域。
賽車場上的種種限制將成為保時捷的一個關鍵的試驗場。在賽車場上，創新型的試驗產品將轉化為可以量產的商業汽車。
Taycan的一些內部工作原理，比如800伏特的電力系統，可以追溯到919混合動力原型車。過去10年間，該原型車主導了法國城市勒芒24小時耐力賽的傳奇。
盡管特斯拉做出了更多的努力，但時至今日，在Nürburgring Nordschleife上，Taycan仍然保持著電池驅動系列運動轎車中最快圈速的記錄。這條20.6公里長的著名賽道曾是德國一級方程式賽車（Formula 1 Grand Prix）的賽道，直到上世紀70年代才被認為太危險。
——埃隆?馬斯克（@elonmusk），2019年9月5日
新的100兆瓦的生產工廠很可能建在保時捷魏斯薩赫(Weissach)的開發中心附近。它將由一家名為Cellforce Group的公司聯合運營，沃爾沃擁有該公司84%的股份。
德國和保時捷的誕生地巴登-符騰堡（Baden-Württemberg）州將為其計劃提供6000萬歐元的支持。（財富中文網）
編譯：楊二一
Porsche hopes an untested type of battery cell can help it gain ground against Tesla in the growing market for luxury electric vehicles.
Earlier this month, Tesla grabbed headlines the world over after unveiling the Model S Plaid, a sports sedan that offers performance similar to that of Porsche’s top-of-the-line Taycan Turbo S, but at a significantly lower price.
On Monday, the German sports-car maker announced it will invest somewhere close to €100 million ($119 million) to produce enough cells at its pilot plant to equip roughly 1,000 cars annually for initial testing.
“You cannot purchase the technology that is at the heart of our high-performance sports cars. We develop it ourselves,” said Porsche development chief Michael Steiner in a statement. “That is why it is only logical for us to develop and build the key technology of the future—the battery cell—ourselves.”
Porsche said the cells would feature a chemistry that can significantly boost the amount of energy stored per unit of volume. Instead of graphite, it uses silicon for the anode, which, along with the cathode, is one of the cell’s two poles where lithium ions are continuously stored and released.
This metalloid gives the cell a low internal resistance, meaning it can recharge more quickly and recuperate brake energy more efficiently, all while withstanding higher temperatures.
By comparison, the cathode uses conventional nickel cobalt manganese (NCM) chemistry, but it will be a highly pure mixture sourced exclusively from German chemicals giant BASF.
Porsche engineers are not convinced, however, that the new silicon-anode chemistry will be able to eventually function at below-zero temperatures or achieve the same longevity, in terms of thousands of charging cycles, required for commercially sold cars.
Before they ever find their way into a car delivered to a paying customer, Porsche first aims to put the silicon-anode cells through their paces in the most demanding of environments—motorsports.
The grueling confines of the racetrack remain a key proving ground for Porsche, where innovations are tested thoroughly before they end up in series production cars.
Some of the inner workings found in the Taycan, such as its 800 volt electrical system, can be traced to the 919 Hybrid prototype that dominated the legendary 24-hour endurance race in Le Mans in the past decade.
Despite Tesla’s better efforts, the Taycan to this day holds the record for the fastest lap time of any battery-powered series production sports sedan on the Nürburgring Nordschleife. The famous 20.6-kilometer-long racetrack was once the site of Germany’s Formula 1 Grand Prix until it was deemed too dangerous in the 1970s.
Model S on N??rburgring next week
— Elon Musk (@elonmusk) September 5, 2019
The new 100-megawatt-hour production plant will most likely be located near Porsche’s development center in Weissach. It will be operated jointly by a company called Cellforce Group, in which the sports-car maker owns an 84% majority.
Germany and Porsche’s home state of Baden-Württemberg will support its plans to the tune of €60 million.
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