平臺遭遇反壟斷，一個很重要的原因是平臺利用規則制定權，盤剝平臺內運營者的利潤。但是，對國家來說，直接創造價值和解決就業的是平臺內運營者，如果不能保護他們的利益，就不能保障我們經濟發展的健康度。

平臺作為生態的建設和維護者，利潤的增長點在于為內部運營者創造更好的經營環境，更有效率的信息撮合，吸引更多運營者入駐，創造更多的增量價值，而不是在存量中與運營者爭利。平臺與平臺內運營者之間是魚水關系，相輔相成。所以，平臺要防范反壟斷風險，就必須在平臺利益和平臺內運營者利益之間保持良好的平衡。

1、滴滴抽成的問題，有點類似于餐飲商戶的“美團稅”問題，都是平臺經濟一旦做大之后，商家永遠都不滿意但是又在現實中離不開的一個難題，這個問題恐怕會貫穿于平臺經濟的全生命周期。

2、相較于美團稅，滴滴至少對于抽成的解釋更加透明，而且打車的成本相對也比較透明，這種抽成比例是不是適當，也容易計算，但是態度是一方面，現實又是另一方面。

3、根據此次回應，2020年滴滴的網約車業務已經實現了盈利，凈利潤為乘客付費的3.1%，假如在2021年夏天如期上市，那么成為上市公司之后，滴滴會滿足于這3.1%的凈利潤嗎？資本市場很現實，看美團在香港上市之后的先例，恐怕就沒那么樂觀，何況美團至少還有個餓了么做牽制，在網約車市場滴滴可是市場份額超過九成的玩家。

4、之前有過一份個人的調研報告，里面有個數據很有趣，說是北京的一個滴滴司機滿打滿干，月收入可以達到一萬一，坦率地說這樣的收入，恐怕高過99%的出租車司機，但是為何司機和乘客都對平臺不滿意呢？

5、相比于外賣平臺，網約車的場景，本身就決定了不可能百分之百的滿意，甚至95%的滿意都達不到，總是會有糾紛、摩擦甚至意外事件，比如乘客覺得司機繞路了，司機覺得乘客太把自己當上帝了，這是網約車的場景決定的，滴滴在未來，如何真正從場景出發，讓司機、乘客更平衡，其實是一個必然要做的事情。

6、從平臺的角度，要有容錯度，當然，社會也應該有容錯度，用一句俗話說就是“你不可能讓所有人都滿意”，連高鐵上都有霸座的，司機遇到幾個耍流氓的乘客，也是很正常的事情，關鍵在于，如何有一個平衡和制約機制，因為司機的收入跟乘客的打分是直接掛鉤的，但是反之對乘客卻完全沒有制約，至少滴滴應該有黑名單機制，再逐步把會員和信用機制健全，其實就是“不讓老實人吃虧”，尤其是不能讓老實的司機吃虧，至于如何去破局，現在面臨反壟斷調查的大旗，其實真的應該做了。

7、某種程度上說，滴滴的網約車，一段路程就是一個小社會的縮影，無論是司機還是乘客，都希望開心、舒服，反之，遇到的糾紛，跟社會上的糾紛也沒啥區別，總有各色各樣的人，也有各種各樣的想法，從樂觀的角度來說，在2018年順風車事件之后，至少滴滴在目前的互聯網平臺中屬于最謙卑的，所以滴滴是有可能做的更好的，就像回應中所言：司機、乘客、平臺三方正循環。

影響這個比例的因素有很多，城市、距離、時間、拼車與否等因素，都會影響抽成比例。比如，為了讓司機在出行高峰時段、需求旺盛的區域多接送乘客，平臺會用補貼激勵司機多勞多得、提供更好的服務，類似出勤與服務獎金。典型的是春節期間，用高補貼留住司機。客觀來說，這種高抽成再返獎的模式，讓網約車相比傳統的出租車公司，能實現更高的運力調配和服務質量管控能力。

平臺企業的出現原本是為了節約社會的交易成本。而經過多年的發展后，人們發現，平臺反而成了最大的交易成本 。這種本末倒置的情況可能隨著平臺企業市場地位的鞏固而不斷加劇，幸而最近看到政治力量反壟斷的介入，這種情況才有所改觀。但從長期來說，平臺壟斷不容樂觀。