國民神車角度，五菱與印度塔塔各自服務自己市場的對應客群……五菱宏光S的LOGO熱度到被尊貼在寶馬本田車尾……
一個有意思的跨界交叉，五菱的客群，與快手、抖音、拼多多等頗多重合，而后幾者相對于五菱的盈利的巨額虧損狀態下市值萬億，皆因后幾者的關鍵詞，不是制造，而是數據、信息和交易平臺……

所以的，單純就車提升車，應該還是“創造神車，失去神車”的重復循環……而隨著汽車的屬性有交通工具變成移動的互聯終端，已然新能源化征程中的五菱，產業升維到數據、信息、交易平臺要素，邏輯上未來可期……

五菱與“科爾維特”只差一個“華為”。
為什么這么說呢？
華為通過一系列市場策略讓其手機與蘋果手機錨定。使得用戶認為“華為和蘋果一樣好或更好”，這是華為手機可以進軍高價位手機市場的關鍵。
定價策略奏效的前提是消費者買單。
而五菱長期以來的“神車”形象，導致其定價、定位反向發展。也就是說五菱代表“極致性價比”，如果售價高，反而是對消費者的“冒犯”，對品牌的“傷害”。
五菱要想真正成為“秋名山神車”，只能打破其原來形象，那如何打破呢？或許可以試試造“跑車”，這可能是最快成功的路，也暗合秋名山神車的定位。（腦洞大開）

華為現在在手機市場的情況仍然是在技術攻關狀態，其與蘋果手機的比較也只是各有千秋，且華為的系統仍有較多改進的方面，可以說期待肯定和問題并存。而五菱在汽車市場其長期的低端形象以深入人心，其未來情況仍然有較多不明朗的方面，不過就造跑車這塊來說這也只是腦洞想想，其實未必他們真的就往這方面走。

五菱是有意思的公司。
對于五菱來說，最重要的是提升高價值產品的比例。五菱凱捷就是2020年五菱推出的高價值產品，它的價格已經能在10萬元左右了。但是全年1.6萬輛的成績依然談不上出彩。
或許對于用戶來說，五菱的品牌形象，已經在用戶心里扎根了。它就是低端汽車的代名詞。而如果繼續下去，五菱今后依然依然擺脫不了虧損或者薄利的處境，也依然會存在抗風險能力低的現狀。
但這個神車品牌還是值得好好保護一下的。

關于寶駿文章提到兩個大的變動時刻：與五菱深度融合，利用五菱的線下渠道推爆款車型；與五菱切割，打造自主的新寶駿，在商標、渠道和產品設計上與五菱做到最大程度的區隔。在我看來，這兩個節點都算蠻及時的。在國內汽車市場極速發展時，寶駿乘上了五菱的東風，彼時奠定的爆款車型到現在依然暢銷；而在市場疲軟、銷量下滑之后，寶駿在一年時間內毫無猶豫地選擇了轉型升級，新寶駿的新車在智能化和高端化方面已經有了進一步突破（比如最新的“狂想家”車型），但市場受眾定位較為狹窄、技術仍不足其他大型車企，此類產品的“爆款”再也沒有出現。
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當然，寶駿現在還存在不少問題。除了顯而易見的銷量不再創造輝煌之外，其經銷商庫存系數也被曝出存在一定風險。在2月庫存深度超過2個月的品牌中，寶駿的庫存深度達2.37個月（庫存系數的合理范圍是0.8到1.2，大于2.5就表明庫存過高，經營壓力、風險都非常大）。這表明銷量不力的情況下，寶駿的供應并未完全“失掉信心”，生產出來卻因銷路不暢而積壓。此外，也有人指出，寶駿的新車型存在“換湯不換藥”之嫌，很多性能與老品牌相比并沒有顯著提升，價格卻實現飛躍。