沒有人懷疑華為有能力也有資源成為不造車的汽車巨頭，不少人擔心的是華為自己造車。我判斷華為不會親自下場造車，因為進入電動整車制造能帶給華為的，并不會比現在的幫車廠造車更多。以動力電池為例，華為已經不可能成為第二個寧德時代，后者已經建立起涵蓋原材料到產品到后市場應用場景的超大規模和高質量動力電池價值體系/壁壘。華為的策略是利用智能軟硬件綜合優勢和寧德時代在電池管理系統等領域方面合作，共贏市場

此時華為選擇不造車，是對企業和員工負責的表現。新能源汽車領域最近是異常喧囂，特斯拉的市值已經超過了5500億美元，超過巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司，成為美國市值第六大公司。而中國的新能源造車新勢力如蔚來、理想汽車和小鵬汽車的市值也在最近一年大幅飆升，恒大汽車也提出了非常激進的產銷目標。喧囂之外要看到的實情是，中國大部分的新能源汽車車主是受到了牌照政策的限制，不得已才買新能源汽車，尤其是在北京、上海這樣的限購區域，要解決購買新能源汽車的里程焦慮和充電問題仍然有較長的路要走。