在其中歐關(guān)系比較微妙和復(fù)雜的情況下，能看到，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)出海歐洲還算是成績斐然的。雖然在歐洲現(xiàn)行的安全政策下，歐洲呼吁要對中國電動汽車廠商進行反補貼調(diào)查的聲音有很多，但是從大方向上來看，中國電動車企出海歐洲的趨勢是不可逆的。

中國的電動汽車廠商也學(xué)會了在出口之外，在當?shù)亟ㄜ噺S和電池廠，或者干脆投資，匈牙利就從中獲得了很多機會，比亞迪投資建廠是一個例子，寧德時代我記得也在匈牙利建了新廠。這一成功范例，值得其他中企好好學(xué)習(xí)。

布魯塞爾的歐盟還在喋喋不休的調(diào)查，焦點是國家補貼是否在幫助中國制造的電動汽車以低于歐洲同類產(chǎn)品的價格銷售。

而匈牙利的腳步實實在在的踏出資本、成本和自我發(fā)展權(quán)的穿透力。

如果歐盟阻隔，像美國那樣的掰開了揉碎了顯微鏡中排查中期元器件的一切禁止，小院高墻，那受內(nèi)傷重傷的，不是中C,而是歐盟。閉關(guān)鎖市場，這事，中C清字號的時候，熟悉的味道。

所謂補貼調(diào)差，歐盟自概念上預(yù)界定經(jīng)濟、市場應(yīng)該如何進行，語言話術(shù)概念上的定義權(quán)；比如，用補貼就是擾亂市場；遺憾的是，回到市場協(xié)同、競爭、博弈、合作的范疇，沒有誰編程般的規(guī)定補貼就不能是競爭的要素之一。
再以及，美國的降低通脹法（IRA）補貼面前，比之中國，更為深深刺痛了歐洲人的神經(jīng)，不但是經(jīng)濟上，更是理念認知上。
心怨不如行動，歐洲人也想要一部歐洲的IRA。只是，資金來源是個大問題 -- 歐盟體系根本就沒有能力落實高效的工業(yè)政策。
這不，歐盟的氣候政策也在調(diào)整，歐洲綠色協(xié)議成為歐洲的標志，歐洲成為領(lǐng)跑者，歐洲成為知識、技術(shù)和最好的實踐的輸出者的定位，漸漸讓位于產(chǎn)業(yè)政策。

補貼不補貼，暫且放在一邊；產(chǎn)業(yè)政策只是協(xié)同助力的源泉力，而原生性創(chuàng)新動力起不來，白搭工夫和期許。
BYD的競爭力非常精準，也正是過往數(shù)百年歐洲和北美、日本做的一樣，看技術(shù)和手藝：中國清潔基礎(chǔ)知識、技術(shù)產(chǎn)品和市場化實踐，是創(chuàng)新技術(shù)、現(xiàn)代管理、資源要素適度匹配的全要素生產(chǎn)率的提高。

反言之，過往幾十年，中C對歐洲、美國、日本的高端汽車的關(guān)稅相當高，但基本沒影響其汽車銷量。
時移世易，如今歐盟的高關(guān)稅，應(yīng)該也擋不住低成本產(chǎn)品的銷售；倘若關(guān)稅過高，小院高墻，那不是七傷拳，那是自殘自殺。

歐亞大陸板塊上的大半島 -- 歐盟，是時候結(jié)構(gòu)性解構(gòu)、重構(gòu)、新構(gòu)自身的政治經(jīng)濟邏輯了。

建模計算分析認知這樣兩組數(shù)據(jù)的定性對比：幾十年來，純粹西方經(jīng)濟理論框架下看衰中國經(jīng)濟的認知，沒有干過新聞聯(lián)播里的政治經(jīng)濟論述；
這有些市場上說的，按照西方經(jīng)濟框架下的經(jīng)濟學(xué)家的理論指導(dǎo)做企業(yè)的話，往往風吹雨打。
當然，這里這是依據(jù)過往四十年，定性的提出這樣一個看法和觀點，沒有定量，亦沒有回歸計算未來三十年的中國經(jīng)濟。

這里的宏觀分析和微觀實操意義在于，國運要素的真切實質(zhì)，以及基于此的投資方向和標的。

===