1月28日，乘聯會秘書長崔東樹通過其個人微信公眾號發文稱，中國汽車產業鏈韌性較強，在全球的相對競爭力快速增長，這是中國汽車全球化的核心驅動力。當我們突破3000萬的產銷規模，占據世界33%的市場銷量時，我們一定要有雄心壯志，讓中國汽車產銷突破4000萬，并進一步邁向5000萬，力爭讓中國汽車占世界汽車市場的份額突破40%并邁向50%。

單從數量出發，中國汽車確實到了爆發的窗口期，完全有理由對前景充滿信心。首先，汽車產銷突破了3000萬輛，不僅創了新高，也大大增強了中國發展汽車產業的信心；第二，新能源汽車銷量突破880萬輛，滲透率達到35%，這是新賽道的新突破，也可以認為是中國汽車產業抓住了新能源汽車發展的良好機遇和帶來的良好機會；第三，自主品牌銷量占比已經超過了50%，中國汽車產業不再是合資汽車主導，過去那種大眾汽車一家銷量超過中國所有自主品牌汽車銷量的時代一去不復返；第四，中國已成為汽車第一出口大國，汽車出海也取得重大突破；第五、自主車企單一品牌銷售份額有效提升，市場占比大幅提高，比亞迪已經可以比肩大眾汽車。

那么，這是否就意味著中國汽車的競爭力已經達到世界先進水平，可以與世界先進汽車國家一決高下，搶占世界汽車高地呢？很顯然，還是要冷靜理智，不要頭腦發熱。如果在汽車產業的發展上，仍然像某些已經成為世界第一、但在高端領域仍然受制于其他國家的行業一樣，只有個頭優勢、沒有力量優勢，也是沒有多大意義的，甚至會讓汽車產業發展走入歧途。

中國的汽車產業，能夠達到今天這樣的水平，并不容易。尤其是前些年，市場需求很大、產量和銷量也很大，但自主品牌汽車卻占比很低、競爭力很弱，以至于市場也好，效益也好，大多被合資品牌汽車占有。如果未來的汽車產業發展，仍然只滿足于數量上的要求，而不考慮技術突破、質量提升、品牌培育、核心競爭力增強，就算達到數量上的領先，也只是數量，圍繞汽車產業的效益、影響、話語權等，仍然旁落，那么，中國汽車產業的競爭力，仍然是不強的。

事實也是，如新能源汽車，在銷量突破880萬輛的大背景下，主導市場的仍然是特斯拉等國際知名品牌，尤其在價格的變動方面，完全是特斯拉在左右市場，或降或升，弄得國產新能源汽車企業不知如何跟進。如果中國自主品牌的新能源汽車足夠強大，特斯拉就不敢如此目中無人，不敢輕易調整價格。恰恰是，面對特斯拉的任性，國產自主品牌只有跟隨的氣，沒有主導的力。在這樣的情況下，如果還在強調數量的突破，而不考慮質量和競爭力的提升，是會被動挨打的。

我們說，數量的突破，也是競爭力提升的重要表現。但是，只有數量的突破，沒有質量的提升，尤其是核心競爭力和品牌影響力的增強，要想成為真正的汽車強國，難度是相當大的。特別像汽車這樣的產品，如果沒有技術的持續創新、產品的不斷出新、品質的不斷提升，要想提高品牌影響力和核心競爭力也是不大可能的。恰恰是，中國的企業在這方面缺乏應有的意識。而相關職能部門和行業協會，也總喜歡把數量高高舉起，以此來證明自己的成績和貢獻，這是非常可怕的。

華為受到來自于美國政府及其西方國家的百般打壓，就是最好的例證。要不是華為自身實力很強，以及華為持續在技術、產品、品牌等方面不斷突破，是吃不住西方國家的打壓的。而中國的汽車產業，可以說是剛剛有些起色，剛剛能夠在國家汽車市場有點影響，如果就頭腦發熱，就想過度注重汽車數量的大突破，而不重視產品質量和品牌的大提升，不考慮核心競爭力，要想真正在國際市場具有話語權，是不大可能的，歐美國家和日本的汽車企業是會聯手阻止的。到時候，真正受傷害的還是中國企業。

也正因為如此，希望有關方面和業內人士不要再用這種過度盲目和浮夸的方式誤導中國車企，而就當更多指出中國汽車產業發展的不足，提出合理化的意見和建議。當年的家電產品，就曾經遭受業內人士的誤導，導致行業產能嚴重過剩，競爭力也沒有提升。直到家電行業重新洗牌，大批企業倒閉后才充分認識，并從質量、技術、品牌等方面下功夫，最終實現了全面超越。汽車產業不要重蹈家電產業的覆轍，而要最大限度地減少損失和少走歪路，真正實現中國汽車產業的全面趕超。

中國在新能源汽車行業的迅速發展，催生出了一批優秀的造車企業，最近幾年這些企業逐漸開始將眼光投向了海外。只不過，在最近地緣政治沖突不斷激化的背景下，原本中國電動汽車最為看好的歐洲市場，已經開始對中企開始警惕，反傾銷調查聲音不絕于耳。對中資汽車企業來講，當下出海最好的方式莫過于在當地投資或者建廠，可以盡最大可能迅速本土化，而且在積極參與當地產業建設的基礎上，也可以削弱地緣沖突的影響，比亞迪這次在匈牙利建廠，就是一個很不錯的例子。