先贏不算贏，車市迎來真正的淘汰賽

1、臨近元旦春節，相比于樓市的年末清淡，部分開發商在ICU里嗷嗷待哺，車市卻迎來了每年的促銷大慶，考慮到不少車企2023年初立下的目標很遠大，但完成情況極不理想，都需要在年底沖刺一把銷量，亦或是給2024來個開門紅。

2、回顧2023年的車市，可以小結為整體銷量清淡、兩極分化嚴重、電車占比跨越三成的里程碑、消費者買漲不買跌效應嚴重，未來兩年將進入到最為殘酷的淘汰賽階段，大概率現在不少耳熟能詳的汽車品牌將成為歷史。

3、首先，雖然我國家用汽車銷量早已跨越每年2500萬輛的里程碑，雄踞全球第一，但在燃油車時代，主要是合資品牌吃肉、自主品牌喝湯的格局，這個局面一直延續到2020年左右，當電車以迅雷不及掩耳之勢在一線城市加速普及，合資品牌的苦日子開始到來，考慮到市場蛋糕仍大，過去這種苦日子還是溫水煮青蛙，一直到今年本田豐田兩大日系品牌也開啟裁員，韓系品牌幾乎退出中國市場，這時候傳統車企才發現真的是變天了，市場格局完全不一樣。

4、比如，過去比亞迪被戲稱為跑滴滴的品牌，但這兩年在電車的普及浪潮下，事實上成為最大贏家，去年銷量突破200萬輛，今年有望接近甚至達到300萬輛，僅從銷量上來看，已經超越廣汽集團，接近上汽集團的八成左右，考慮到電車占比最高有望達到五成的滲透率，只要比亞迪自己不犯錯，基本上已經拿到了出線權，五年內沖擊500萬輛的目標也并非不可能，資本市場也對此提前做出了反應。

5、反觀造車新勢力，尤其是最具代表性的蔚來、小鵬、理想，則是分化極大，甚至可以說理想這種提前完全全年目標的企業是準備年終獎的分配方案了，小鵬和蔚來還在為生存苦苦掙扎，蔚來剛發布的2023Q3財報毫無驚喜，即使單季銷量首次突破5萬輛，但全年還是沒法達到20萬輛，距離50萬輛的及格線更是差了大老遠，相比于2020年、2021年時的風光，蔚來當下活下去的窘境恰恰說明了何為先贏不算贏。

6、值得一提的是，長城這個在燃油車時代橫空出世的國產品牌，顯然也在電動車時代轉型艱難，而且非國資背景下，在跟比亞迪的短兵相接下，很有可能距離被越拉越遠，假若不能在新車上有所作為，未來很可能只能死守燃油車這是傳統市場。

7、有意思的是，就在年末車企紛紛降價促銷的時候，特斯拉卻反其道而行之，打起了漲價牌，考慮到特斯拉上海工廠當下的年產能在100萬輛左右，其中還有很大一部分供出口，加上特斯拉剛量產的網紅皮卡也極為吸引眼球，不排除明年特斯拉將其少量進口到中國市場發售，因此特斯拉的產能制約和品牌調性之下，不降反漲也就不奇怪了。

8、最后，此前不少分析師將電動汽車形象地稱為“帶四個輪子的手機”，正如國內手機市場在2017年前后的終極淘汰賽，一大批品牌或主動或被動地推出了市場，最后只留下3-4個主要玩家，筆者相信未來兩年的車市也是類似的終極淘汰賽，以電動車為主業的品牌，很可能下降到5個以內，其余的玩家只能以燃油車的基本盤為主，比如日系品牌，最大的變量則來自華為的變相造車。

9、正如華為手機曾經統治了國內手機市場，當賽道換到汽車之后，華為雖然換了玩法，但是那種在消費電子產品上已經成熟的打法，也極為適用，加上小米汽車也會在2024年上半年正式亮相，下半年推向市場，對于現在還忙于活下去的車企來說，時間真的不多了。展望2025年，一家獨立車企活下去的年銷量至少在50萬輛以上，假若要活的好，恐怕得超過200萬輛，也就是接近10%的市占率，考慮到已經有上汽、廣汽、一汽這三大集團，加上比亞迪和特斯拉，剩下的百萬銷量車企大概率不超過3家，造車新勢力中“蔚小理”應該是三僅存一。

2023還剩不到一個月，眼看各家車企又祭出了限時優惠的大招，開始全力沖擊年初定下的銷量目標。可以預見的是，接下來會有更多車企紛紛跟進，前方一波降價優惠的組合套路正在襲來。

降價對于咱們消費者來說，自然是好事一件。產品降價了，咱們能夠享受更多的優惠和實惠。但是對于車企來說，降價所帶來的影響則有些復雜。如果車企長期依靠降價來吸引消費者，會造成市場混亂。車企疲于頻繁降價，必然對經營情況造成影響。如果企業一旦不能保持正常的經營，獲取一定的利潤，那么就無法通過技術創新、品牌建設等方式來提高競爭力，進而會影響到整個市場的良性發展。

而且，車企一味追求銷量目標，增量不增價，也會對經銷商造成極大壓力，作為整個車市鏈條面對消費者終端的最后出口，經銷商和車企是一榮俱榮一損俱損的關系。經銷商面臨的主要問題是，在主機廠追求高銷量、頻繁價格戰以及消費需求提前釋放的多重壓力下，面臨著庫存水平居高不下，盈利水平不高等經營難題。

總之，降價是手段，但不是最終目的，切莫成為路徑依賴，而“竭澤而漁”，還是需從產品和品牌上穩固車企品牌的長期可持續發展。