與航天相比，國產(chǎn)大飛機的發(fā)展速度并沒有那么驚艷。如果認(rèn)為大飛機制造的難度是在于系統(tǒng)整合，那么相比而言，高鐵的難度一定要高很多。真正值得慶祝的應(yīng)該是“終于有了”，當(dāng)然，國有化率總歸還有進步空間。

在相當(dāng)長的一段時間里，客機采購無論是波音還是空客，都被賦予了航空運輸以外的意義。西媒對C919給予了相當(dāng)高也是中肯的評價，描述成對美歐客機制造業(yè)“咬了一口”。只是這一口，到底會不會疼、會不會一直咬下去，真沒有那么簡單。美國FA迄今未對，估計未來也大概率不會給予C919認(rèn)證。這意味著在西方制訂規(guī)則的民航業(yè)中，C919的國際市場尚難開啟。

但是，我們依然值得為C919喝彩。而且，巖壁上頑強成長起來的，必定更加強壯！

當(dāng)MU9191航班C919大型客機，穿過象征民航最高禮儀的“水門”標(biāo)志著中國大飛機展翅藍(lán)天，開啟新時代。很多媒體把C919看作是對波音和空客一直以來壟斷地位的挑戰(zhàn)，從過千架的定單可以看到C919受到的歡迎。然而更重要的則是 C919的中國制造對于產(chǎn)業(yè)鏈的帶動，這才是C919的非凡意義所在。

C919的問世，意味著中國高端制造業(yè)向前邁出了一大步。飛機成本構(gòu)成主要由機體、發(fā)動機、機電系統(tǒng)、航電系統(tǒng)和其他部分構(gòu)成，從研究國產(chǎn)大飛機開始，促進工業(yè)技術(shù)進步，不少技術(shù)都隨之取得突破和進展。此前，因為波音、空客的壟斷，不僅僅是飛機，連帶產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展也受限。而如今隨著國產(chǎn)大飛機C919商用，整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)和市場也將會在其帶動下得到快速發(fā)展。如，C919復(fù)合材料的使用量約占整機重量的15%到17%，如果從國外進口費用大，而且還有卡脖子的風(fēng)險，這些都給各大研究制造所聯(lián)合上下游供應(yīng)商提供機會。

據(jù)人民網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，迄今，C919已經(jīng)獲得了來自德國、泰國、印度尼西亞等國，超過千架的訂單。中國商飛和波音公司預(yù)測，未來20年，僅我國自身對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右，假設(shè)未來C919在國內(nèi)能夠達(dá)到三分之一的市占率，則C919飛機年平均交付量有望達(dá)到100架，按售價6.53億元計算，C919的年銷售額就達(dá)到653億元人民幣。

現(xiàn)在 919 項目的當(dāng)務(wù)之急是獲得歐美市場的適航證，讓 919 可以執(zhí)飛國際航班，并且是可以得到國際購買訂單的通行證。
我國前段時間從空殼公司購買了一百多架客機，我們可以用等價交換的辦法，獲得歐洲市場的適航證。在 919 商務(wù)飛行成功之后，美國波音公司與歐洲空客公司都發(fā)文祝賀中國商飛公司，由此看出 919 并沒有引起國際飛機公司的競爭性排斥，所以預(yù)期 919 進入歐美市場的路徑是暢通的。我們要抓緊時間開拓 919 的國際市場，并且讓 919 執(zhí)飛更多的國際航班，包括 919 國外買進方的國際航班。