今年前半年全國疫情的反復，基本上對所有出行行業都產生了巨大的影響，不用說高鐵了，根據前幾天民航業會議數據顯示，疫情前民航業連續11年盈利，2019年利潤總額達549億元，而疫情以來累計虧損近3000億元。今年上半年虧損超過了2020、2021全年的虧損額。根據文章中的數據，我國高鐵行業上半年的歸母凈利潤為-15.47億元到-10.32億元，這樣一比較，似乎高鐵比起民航業來，已經好很多了。

京滬高鐵此前名頭多多，包括“中國最賺錢高鐵”、“中國最忙高鐵”、“中國技術等級最高的高鐵”等，2019年亮相A股時，更被譽為中國最優質的高鐵資產。

此次疫情極端防控下，京滬高鐵扭贏為虧，一點也不意外。但如果中國最繁忙兩個城市之間的人流也已干涸至此，其它路線又將虧成怎樣？最近恰巧讀到Nikkei Asia（日經亞洲）的一篇報道，果然心一沉。

報道說，即使面對不斷增加的債務，中國國家鐵路集團仍在加倍擴張已經是世界上最大的高速鐵路網絡。中國高鐵網絡里程超過4萬公里，繼續擴張幾乎沒有放緩跡象。 報告稱，中國鐵路計劃在 2025 年達到 5 萬公里，到 2035 年達到 7 萬公里，比 2021 年增長約 70%。

然而，中國高鐵的總負債截至 2021 年底已達到 8820 億美元（約合5.91 萬億元人民幣），約占中國國內生產總值的 5%。

根據北京交通大學教授、交通運輸專家趙堅的計算，每公里鐵路的建設成本在 1.2 億元到 1.3 億元之間。這意味著3萬公里的擴建將需要大約3.6萬億元人民幣。

Nikkei Asia報道稱，中國中鐵正在向國有銀行和券商出售債券以彌補成本。 5月初，中國政府宣布了全面的經濟刺激措施，以提振受疫情打擊的經濟，包括允許中國中鐵再發行價值3000億元的鐵路建設債券，這就是政府借錢不增加官方國債的“隱性債務”。

看起來，債務怪獸已躲在中國經濟的各個角落中，不僅僅只是掀起停貸潮的房地產市場。經濟高速增長時期能夠被掩蓋掉的毛病，等經濟一放緩，就在迅速顯露并惡化。