民航總歸是個重資產的模式，這種模式注定船大難掉頭難操控，況且國有資本背景下的航司很多時候還要擔負起眾多非常規的任務，居高不下的各項運營成本，在疫情下客座率直線下降更是尤為突出，這種雙向擠壓下，很難有利潤空間。
其實可以借鑒一下小而精的航司模式，走精品路線，加強安全保障的基礎上，精簡冗余的服務部門，精簡服務型空乘，出售連年虧損的航線，與其他航司共享聯程航線，設置航油儲備庫中心降低航油成本…

受疫情的影響，部分航線清明和國慶假期的機票都跌成了白菜價，譬如此前上海疫情的時候，上海到廣州的航線機票價格只有不到100元，而前兩天因為廣州白云機場發現疫情，航班取消超過1000架次，而因為上海持續的疫情，虹橋機場的取消率一直高達90%。在這種背景下，大的航空公司一天虧一個億的局面也就見怪不怪了。二季度的航空業仍然看不到任何的希望，目前北京、上海的疫情仍然處于高位。

而在美國，因為管控的放松，航空公司的業績持續向好。以美聯航為例，一季度的營收達到了76億美元，同比增長超過130%。而西南航空也取得了營收同比增長超100%的業績。此外，美聯航還計劃新增或恢復30個跨大西洋航班。西南航空的股價也得到了很強的修復，目前46美元的價格距離歷史最高點只有不到20美元。