總部位于杭州的零跑汽車，在3月首次實現交付過萬，但通過招股書來看，零跑這一波銷量增長，成績并不喜人，或者說，算不上所謂的高質量發展。

零跑汽車2021年89%的銷量，來自A00級也就是微型電動車T03，而T03的售價僅為6-7萬元，這導致其去年全年營收僅為31.32億元。而且，它去年凈虧損26.29億元，單車毛利率為-44.30%。也就是說，零跑賣得越多，虧的越多，其業績距離轉正尚有很長一段。

押注微型車的結果，我們可以想象一下。如果當年奇瑞只做QQ，吉利只推熊貓這樣的迷你車型，現在他們還活著嗎？

零跑在招股書中自稱是“中國目前唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力”，全域自研就是硬件軟件什么都要自己做。但其去年全年的研發投入資金只有7.4億元，只有理想的1/4、蔚來小鵬的1/6、特斯拉2020年研發投入的1/12。

全域自研，勇氣可嘉，期待它能花小錢辦大事吧。

我國新能源汽車行業發展迅速，誕生了一批具有自主知識產權的新能源汽車，雖然規模都還不是很大，競爭力也難以與特斯拉抗衡，但是，目標都很宏偉，都有成為世界一流新能源汽車企業的雄心。于是，布局也都是大手筆。同時，傳統燃油汽車企業，包括合資企業，也都在布局新能源汽車，從而使新能源汽車產能快速擴大，已經出現了階段性產能過剩現象。

為什么說是階段性產能過剩，是因為按照未來新能源汽車市場的需求，現有產能還是不夠的。但是，按照目前市場的需求，產能已經相對過剩，如果再上新的產能，勢必會出現惡性競爭現象，使新能源汽車從起步就陷入到惡性競爭怪圈之中，顯然，這是不利于新能源汽車行業健康有序發展的，更不利于中國新能源汽車企業競爭力的提升。新能源汽車，除了數量、規模等之外，技術、質量、品牌、服務等，是更為重要的方面。而這，恰恰是中國新能源汽車企業的最大弱點。

事實也是，按照中國企業的投資能力，以及企業建設的速度與效率，產能是最簡單的事。中國新能源汽車，最大的問題就是技術和品牌。亦即不具有核心競爭力的技術、尤其是國際市場競爭力的技術。更多的企業，都是跟在別人的后面吃剩下的飯。結果，投資的成本沒少，投入的人力、物力和財力也沒少，但是，能夠獲得的回報卻非常有限。就像傳統燃油汽車一樣，市場銷量無話可說，中國企業能夠拿到手的利潤卻寥寥無幾。一旦美國等西方國家采取打壓手段，還會面臨關鍵零部件缺失的現象。導致企業難以正常運行。在這樣的情況下，產能就會成為企業的沉重負擔。就算擁有技術，由于在品牌培育上缺少耐心，也很難像特斯拉等一樣，獲得更多的效益，缺乏應有的市場競爭力。

也正因為如此，中國新能源汽車企業，就必須深刻認識缺乏核心技術和品牌影響力的問題，必須在技術攻關、品牌培育方面下功夫，在產品技術標準、質量標準、服務標準等方面具有更多國際市場的話語權。特別是技術標準，要從執行外國企業的標準到自己牽頭制定標準。

國家發改委近期提出了“在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點”的要求。是需要的，也是必須的。關鍵就看，如何執行，如何去鼓勵企業提高技術技術水平、激勵企業加強品牌培育。因為，控制產能很簡單，只要不審批，就無法擴大產能。如果先上車、后買票，先生娃、再領證，就可以依法查處、依法問責，相信地方不敢再冒險建設新產能。

問題是，如果僅僅是控制新的產能，不批新的布局，企業和投資者并沒有意識到技術創新的重要，沒有意識到產品質量和品牌的重要，不提高技術標準和產品質量標準，也是沒用的。因此，在控制新能源汽車產能的同時，要把提高技術水平和產品質量、品牌效應放在突出位置。首先，控制產能必須不折不扣落實到位，只要不是技術上有明顯優勢的技術和項目，都不能批準投資設點。除非經過專家認定，確實在技術上有明顯優勢，否則，一律停止布點。否則，嚴厲追責。其二，要制定切實有效的政策，鼓勵和激勵企業加強技術創新、研究開發新的技術、加大品牌培育力度，能夠與特斯拉等世界知名新能源汽車一決高下。第三，取消所有圍繞新能源汽車產量的補貼政策，全部改為技術補貼、創新補貼、核心技術研發補貼，并建立嚴格的評價和評估機制。第四，逐步淘汰技術落后、質量低劣、沒有品牌影響力的汽車，節約資源，不斷提升中國新能源汽車企業的運行效率和效益。

受到疫情、芯片短缺、電池價格上漲等多因素影響，頭部新勢力還是給人驚喜成績單。小鵬汽車交付量遙遙先，哪吒超過理想居次席。最引人注目莫過于零跑首次破萬，擠身頭部陣營。感覺新勢力第一二梯隊的差距越來越小，零跑也趕上來了， 新勢力蔚小理三足鼎立，變成了小哪理零蔚五虎五虎爭霸。

值得一提的是3月份造車新勢力“五虎”都實現了同比正增長，其中零跑增幅最大，相比之下蔚來漲幅略顯疲勢，從大哥到殿后，同在疫情下，蔚來所處疫區嚴重形勢或有影響，但蔚來也是亟需一款走量車型來挽回局勢。而傳統車企埃安突破2萬，努力正得到回報，值得祝賀。在此群雄并起的新時代，頭部新勢力無疑都在積蓄力量，下一個目標上兩萬的臺階，看誰勇撥頭籌，值得期待。