所謂換電模式，是指將電動汽車和電池拆分，當車輛電量不足時，到換電站更換一塊滿電的電池。與充電模式相比，換電的最大優勢是補電速度快。曾經看到過一個報道，目前的換電站，通過在云平臺上操作，換電短到只需1分鐘時間。
?
動力電池是純電動汽車成本的重頭，如果車主在買車時，只買汽車而不買電池，電池以租賃的形式使用，首先可以減輕購車負擔，其次能改善續航短、充電慢的痛點，還可以減少資源浪費、延長電池壽命、促進動力電池的回收利用。
?
但是換電模式也存在兩大障礙。最大的障礙在于電池標準不統一。目前各個主機廠的電動車技術和電池標準千差萬別，車企之間不愿共享技術標準，換電行業基本處于“各自為戰”的狀態。這次的新文件，有可能會統一這一標準，所以才被視作重大利好。
?
第二大障礙在于投入產出比。目前單個換電站的投入大概為300萬元左右，在電價、地價都比較高的城市，比如北京，換電站實現盈利還比較困難。
?
不過，不管是充電還是換電，新能源車要實現真正的綠色減排，就要確保電力的源頭是綠的，是清潔能源發的電。目前我國電動汽車充的電，大多數還是來自于煤電。換電模式能比充電模式更綠嗎？政府如若在這個方面出臺新規，才具有真正的變革性。

電車圈也都清楚，當前制約電動車普及的重要因素就在于：補能速度、補能便利性和購置成本。這才有了車電分離的“換電”，之前蔚來是先行者，宣傳中說這個“換電”可以高效補能和降成本，所以未來可能會有越來越多的車企采用換電方式，這對于中石油這些巨頭來說，建設換電站就有點像之前建加油站，只不過這次加的是電池組件。
雖然這個“換電”市場是千億級的，而且陸續上馬很多項目，但我也有些疑問，首先就是換電站的成本，這算是重資產投入，多長時間能收回成本都是未知數。汽油有92號，93號，那么不同車型的電車肯定型號也是多種多樣，如何適應不同車型需求？當然，就像文中所說，國家可以出臺標準，就像規定5號和7號電池一樣設定電車電池的標準，但就像誰都知道貴的電池通常質量好。那么一個真實的場景就是，假設未來都能換電，一個開著奔馳電車的車主到換電站，他愿意把自己原裝奔馳電池換成小鵬汽車的么？或者說一個開著新電車的車主，愿意去換一塊舊電池么？
在我看來，這個換電站不光要解決成本問題，還得符合消費者心理預期才行。