1、相比于新能源汽車賽道的異常火爆，特斯拉市值過萬億，寧德時代市值超過工商銀行，自動駕駛賽道反而顯得很寂靜，反應在百度等公司的股價上，估值高達200億美元的百度RoboTaxi項目，在百度的市值（530億美元）中并沒有太高的體現。

2、即使是百度今年公布了不少RoboTaxi項目的里程碑，包括原首期約車CEO魏東加盟，無人出租車出行平臺命名為蘿卜快跑，發布具備L5級自動駕駛能力的汽車機器人，以及最新的開啟商業運營，但是股價一直不溫不火，投資人看上去并不愿意為未來買單，這是何故。

3、事實上，早在2013年，百度在李彥宏的親自指揮下，啟動了自動駕駛項目，并且將RoboTaxi作為百度人工智能的未來，其實也是百度的未來，兩年前百度開始在長沙落地試運營，然后拓展到全國幾十個城市，今年11月25日，百度在北京獲得了首批RoboTaxi商業運營的牌子，在北京亦莊就可以像打滴滴那樣來打無人駕駛出租車。

4、對新能源汽車行業有了解的朋友應該知道，鋰電池是核心的硬件，無人駕駛技術就是最核心的軟件，包括當紅炸子雞特斯拉，其如此高的天價估值，很大一部分就是依賴于特斯拉的自動駕駛技術，在不少分析師看來，特斯拉在自動駕駛賽道上是蘋果iPhone 那樣的閉環，從芯片到軟件都是自己研發的，加上有源源不斷的實時數據，被看成是自動駕駛技術的的獨立一極。

5、不過，現在特斯拉的自動駕駛技術還停留在L3的階段，距離RoboTaxi的L4階段的完全自動駕駛，某種程度上是功能手機和智能手機的區別，因此也給特斯拉帶來了很多麻煩，有一種觀點認為，L4級別的自動駕駛技術要真正落地進入商用，恐怕要到2030年之后了，這涉及交通法規修改等一系列極為復雜的問題，在L4級別的自動駕駛技術完全落地之前，RoboTaxi就是一個更靠譜的賽道，出租車是剛需，而全球的很多大城市都面臨出租車短缺的壓力，加上谷歌、百度等公司的布局。

6、樂觀的券商機構，就給出了RoboTaxi行業在2025年實現盈虧平衡、2030年后實現普及的“小目標”，甚至有券商給出了2031年中國RoboTaxi行業的市場規模有望達到2.8萬億的數據，當然，相比于券商研報里的樂觀，現實的資本市場，卻冷淡得多，至少在百度的股價中，RoboTaxi對股價的推動力，還遠不及年初的回香港二次上市。

7、如果從技術上來說，寧德時代這樣的鋰電池廠商是新能源賽道的核心硬件，百度這樣的自動駕駛技術廠商，就應該是新能源汽車賽道的核心軟件，這就像PC行業里英特爾與微軟的關系，亦或是智能手機行業中高通與安卓的關系那樣，只是，從這兩年的新能源賽道爆炒之下，硬件廠商都股價飛升當了神仙，軟件廠商還是在地上靠天吃飯的農民，境遇完全是天壤之別。

8、假如把視野放得更大，拋開上市公司看創投圈，幾乎現在最知名的自動駕駛和RoboTaxi企業，其融資都在2018年之前，比如2016年底成立的小馬智行、2017年4月成立的文遠知行、2016年底成立的AutoX，相比于現在手機廠商紛紛開始講造車的故事，軟件端的自動駕駛故事，顯然并不被投資人所喜歡，只能處于畫餅的階段。這就導致所有人都知道現在造車跟2015年造智能手機的命運差不多，大概率是做炮灰的命，但是資本依然趨之若鶩，而百度為代表的RoboTaxi，資本卻比較冷淡。

9、有一種解釋是，RoboTaxi技術難度高、發展周期長、算法迭代前期較慢，需要大量的資金投入才能支撐技術研發、人才培養以及后續的商業化運營，還有極為復雜的法律問題，又涉及人身安全，舉個例子，如果RoboTaxi發生事故，不僅存在追責問題，還會引發大眾的恐慌，所以現在國內還得設置在前排安全員，即使是已經允許不設置安全員的美國，真正商業化還有極為遙遠的距離。回到百度RoboTaxi項目本身，由于資本的冷淡，現在畫餅的意義遠大于對企業估值的價值，還需要等一個技術的爆發點，從而讓資本和投資人對這個行業達成一個共識，這個時間點有可能是2025年，也可能是2030年，所以，耐心是第一位的。

自動駕駛涵蓋了計算機科技產業從硬件、系統到后臺軟件、算法、通信整套架構，車路協同涉及的技術領域就更為寬泛。技術全面性不達標，整套方案在設計初期就會面臨很多挑戰。同時商業場景的核心壁壘一定把握在真正的技術派手里。

商業化方面，從2019年下半年開始，整個行業都意識到，在技術變革時代，要想真正產生巨大社會效應、推動大變革到來，還是要靠商業化落地。商業運營是發展自動駕駛的關鍵環節。

網約車商業化必須還要考慮到車路協同問題，這對于北京開展的試點來說是個大挑戰。