京滬高鐵盈利可觀，在2014年就收回了成本。究其原因，據京滬高鐵的招股書，除去一部分本線旅客購票收入，大約一半的收入其實是來自路網服務，包括線路使用、接觸網使用、車站旅客服務等。跑在京滬高鐵線上的跨線列車越來越多、跨線列車帶來的客流越來越大，路網服務對營收的貢獻也會上升，這也和目前高鐵網絡發展逐漸成熟密不可分。
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然而現實的情況是，京滬高鐵其實不具有代表性：此前曾有報道說，因為把錢大多用在西部等地的新建鐵路線等原因，鐵路總公司下屬鐵路局多數處于虧損狀態。雖然推動區域經濟發展的出發點是好的，但因為投資巨大，也占用了大量的國家及社會資本。從經濟的角度來看，高鐵的投資該緩一緩了。至于已建好的鐵路，或許在運營模式的創新上，可以向京滬高鐵看齊。

中國高鐵當之無愧世界第一，以“快”著稱的京滬高鐵更是中國高鐵的代表之作。鐵路基礎設施建設的繁榮在福建完美的詮釋了，由于福建是多山的丘陵地區，歷史上一直都是鐵路的盲區，過去，從福州到杭州坐高鐵要36個小時。如今，福州到杭州高鐵只要4個小時，實現了質變，福建甚至達到了“市市通高鐵”。

中國高鐵興盛的背后大量的基礎設施投資功不可沒。投資總是有回報的，在疫情后，基礎設施建設的強大有效的幫助經濟恢復運轉。同時，大量的基礎設施投資也是中國對抗通脹的功臣之一。

政府搭建的公共交通不以盈利為目的，而是否盈利則可以從一個側面驗證線路的設計是否成功、規劃是否合理。京滬高鐵無疑是全國高鐵乃至道路交通領域的絕對C位，不只是多年盈利，去年1月其還登陸了A股市場，上市募集資金總額306.74億元，成為A股市場歷史上第九大IPO項目。
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一般來說，北京和上海這么遠的距離，火車的競爭力不可能比得上飛機，但是京滬高鐵以“快”這一優點站穩了腳跟，其中大站車的運用更是功不可沒?，F在，這種將人流集中化、將時間集約化的方式，已經被全國多條高鐵線路使用，還運用至輕軌和地鐵等各個方面。