17年前許下的諾言，終于出現了兌現的可能。

故事也許可以這么理解：上市公司上海機場（股份公司）有兩個兒子，大兒子叫虹橋，小兒子叫浦東。狠心的父親在2003年認準了小兒子更有發展潛力，找到自己的老爹、家族話事人“上海機場集團”商量，不想養大兒子虹橋了，把二兒子浦東換過來、放心交給我、一定養好這一孩。

這引起了孩兒她媽——上市公司投資者們的不滿，為啥把自己一手奶大的孩子換出去，并且爺爺還帶著虹橋跟自家剩下的獨苗浦東搶生意。

眼看著后院鬧翻了天，上海機場在第二年、也就是2004年就站出來發了話，將積極解決同業競爭、同室操戈的問題，實現“通過一個上市公司整合集團內航空主營業務及資產”。

17年不見動靜，終于在昨晚發出一紙公告，家人們呀，虹橋快回來了，我們要發行股份把他買回來。

實際上，受疫情、海南離島免稅及跨境電商的多重影響，上海機場的核心營收、旗下浦東機場的免稅店租金有大幅下滑，上市公司的估價近乎“腰斬”。這在一定程度上，加速了虹橋重歸上市公司的進程。

后事如何，具體如何閃轉騰挪，上海機場還是得聽國資爺爺的安排。目前的“計劃”聽上去也合理：同一個城市，同一片藍天，不應該就是同一個機場管理方嗎？

通過購買母公司中與上市公司存在同業競爭的資產是上市公司解決此類問題的常見方式，此舉對因免稅收入下滑而失血已久的上海機場來講算是不錯的利好。但免稅企業對機場的依存正持續弱化的趨勢幾乎不可逆轉，比如郵購替代自提、大力發展市內免稅業務等多元化布局都能在一定程度上減少對機場內經營面積的需求，從而壓制機場方在租金談判上的話語權。而購買母公司的物流資產也是機場進行業務多元化的一種嘗試，但物流業務體量相對較小，估計未來仍然很難成為公司的主要營收來源。

上海機場的股價長期低迷，雖然這其中有疫情影響的因素，但更大的原因是上海機場自身的業績不佳。2020年底，其股價曾一度超過80元，但目前已經下跌至不到60元。上海機場也出現了自上市以來歷史上第一次虧損。2020年其高達12.7億元的虧損對比其43億元的營收，可謂巨大。而同業中的白云機場虧損幅度明顯小的多，僅虧損2.5億元，而其營收則為52.5億元。