????巴黎，在歷史上將近一千年的時間里都穩坐“西方世界最大城市”的寶座。早在1912年到1920年，為解決巴黎城市困局，規劃者在16公里以內的地方，建造了28座衛星城。法國人習慣將“衛星城”稱為“新城”。隨后，其建設隨著歷史的變遷不斷變化。但無疑，這些新城的建設給巴黎了帶來諸多益處：有效地抑制了市中區的人口膨脹，并且隨著人口分布的日趨合理，巴黎的空氣質量也日趨上乘。同時巴黎的交通狀況也大為改善：諸多新城集中了工作和居住的功能，大大減少了通勤時間，緩解了城市交通壓力。

????同時，久居巴黎，筆者發現，巴黎作為法國的首都，它與華盛頓這樣的專門具備政治功能、相對純粹的首都不同的是，巴黎是一個除了首都之外還肩負有其它諸多綜合功能的國際大都市，因而，巴黎大區的市政規劃與建設，尤其在新城或衛星城方面有其自身的特點。

????一、城市規劃反映國家政體：筆者數次登高蒙馬特高地，放眼望去，可見巴黎的整體規劃確實井然有序。巴黎圣母院坐落的西岱島是巴黎的發祥地，巴黎大區的規劃就是以西岱島為中心的。市區并不大，眾多的建筑則以凱旋門坐落的“星形廣場”（又稱“戴高樂廣場”）為中心，呈星形向四周發射出去。可以想象法國歷史上的統治者應該是以此顯示其中央的無尚權威與力量的。

????與法國的集權體制相比，美國的民主體制在華盛頓特區的建設上也表現無余。雖然潮汐湖畔的國家廣場集中了主要的標志性建筑，如華盛頓紀念碑、杰斐遜紀念堂、林肯紀念堂等，但你要詢問華盛頓的居民，他們實在說不出究竟哪里才是真正意義上的華盛頓特區的中心所在。

????二、兩條小腰帶：巴黎大區的市政規劃與建設，歷史上經歷過無數次才得以完成，筆者認為可以1965年為界。巴黎的中心區，古色古香，建筑保存幾乎完好，俗稱“小巴黎”，規模不大，以一條環小巴黎的環城道路為界。這條環城道路法語叫Petite Ceinture，簡稱PC，如果直譯，就是“小腰帶”之意。仔細看來，巴黎的環城道路幾乎呈八角形，還真象一條小小的腰帶，將小巴黎城束緊。在PC路不遠同時還修建了一條Boulevard（環城公路），這條看起來就有點象寬的外腰帶了。

????三、五座新城呈“貴婦”：在巴黎市區東西兩側、離市中心較近的塞納河谷地、城市化程度較高的地方建有五座新城，分別圍繞著歷史悠久的巴黎城。從北開始按順時針方向：西北有賽爾基-蓬杜瓦茲，東邊有馬恩-拉瓦萊，東南是默龍-色納，南邊是埃夫里，西邊是圣康丁-昂-伊夫利納。

????如果將小巴黎和這五座新城繪一起，筆者驚奇地發現了一幅“巴黎貴婦人圖”：小巴黎形狀本身也是心臟，加上它所處位置也恰在心臟之處；西北的賽爾基-蓬杜瓦茲新城可以說是頭，形狀也酷似；東南的默龍-色納和南邊的埃夫里則是雙腳，它們呈平行形狀，埃夫里略小，極象向前邁開的左腳，而默龍-色納則是支撐的右腳；西邊的圣康丁-昂-伊夫利納和東邊的馬恩-拉瓦萊自然就是雙手了，雙手還能看出擺動的姿勢來。而華盛頓特區及其衛星城，無論怎么看，也看不出有什么有特色的圖形來。

????北京及其新城，大而言之，如果要做文章，也還只能在一張“大餅圖”上做文章了。現在河北的固安縣所做的努力，很大程度上是借鑒華盛頓的雷斯頓經驗。成片的楊樹林在房地產開發時完好保留下來就是一個明證。只不過可惜的是固安這樣的新城在北京并不多見，但愿會帶動以后新開發的新城建設。

????四、人性化與功能化：巴黎先有1932年的PROST規劃，后有《巴黎地區國土開發計劃》，到1965年《城市規劃與地區整治戰略規劃》提出建設五座新城計劃，在七十年代前后投入建設。五座新城距離巴黎大約在25-30公里，設計的新城規模平均20-30萬人。在筆者看來，巴黎大區的這種設計在現代社會應該屬于相當“人性化”的新城設計，它還兼備了“功能化”的特點。

????而華盛頓特區的衛星城一般在50公里左右的地方。華盛頓特區的設計基本還是從一個政治中心的“功能化”來考慮，缺乏“人性化”的特點。特區也沒能擺脫美國一般城市與衛星城之間主要依賴汽車出行的問題。

????筆者認為中國要借鑒的更多的應該是巴黎的這個特點，而要避免華盛頓特區的格局。

????五、交通要先行：巴黎的公交系統極其發達，在世界大都市里應當名列前茅。首先是它的地鐵網絡，14條地鐵線貫穿巴黎市，每個地鐵站之間距離通常最多不會超過500米，不少的地方都是200米左右。地鐵除了遍布市區，還逐漸在往郊區延伸，如8號線又往南延長了一站，12號也在修往北的延長線。郊區及遠郊區則有發達的RER（區域快速交通網），相當于中國的輕軌。RER的A、B、C、D線將整個大巴黎加以覆蓋。同時，在市區和郊區都有公共汽車，巴士的網絡也是密布全城。有軌電車Tramway盡管還只限在環線上，但極為方便，加上新近T3又從東南延到了東部。

????與巴黎相比，華盛頓特區雖然也有五、六條地鐵線，但密度遠不及巴黎，不少地鐵站之間有好幾公里的距離。巴士的線路與密度也差很多。

????現在巴黎人上下班，很大部分都是乘坐公交出行；而華盛頓和美國大部分城市一樣，驅車的還是居多，這無疑加大了整個城市的交通壓力和環境污染。北京要“治堵”、“治污”，自然應該借鑒巴黎模式，而非華盛頓特區。

????六、中心與副中心：同時，為了減輕來自辦公、商業和交通等對巴黎中心區的壓力，巴黎還在近郊原有基礎較好的地點建立了九大新的商貿、服務、交通“副中心”：德方斯、圣德納、博爾加、博比尼、羅士尼、凡爾賽、弗利澤、倫吉和克雷特伊，旨在實現巴黎市內人員和貨物的分流。

????至于華盛頓特區，筆者沒有發現可以稱得上“副中心”的地方，估計主要原因還是因為兩個城市的規模大小和功能不一所致，副中心在主要是承擔政治職能的華盛頓特區其實就大可不必了。

????七、貧富懸殊有增無減：新城或衛星城解決了很多的城市問題。然而，根本性的貧富懸殊區域化的問題并沒有解決。巴黎中心區在歷史上由于等級的緣故已經形成相當明顯的“窮人區”和“富人區”，如16區、8區和5區都是富人區，而18區、19區、20區則是窮人區。在新城建成之后多年的今天，筆者發現貧富懸殊的特征并沒有從新城的區劃中加以消除。以前出現過騷亂的位于巴黎北邊的圣丹尼，筆者去過多次。那里的房屋結構酷似中國以前的大板樓，比較簡陋。在那里也極少能看到白人，可以說99%以上的居民都是黑人和阿拉伯人。而在西邊的凡爾賽和南邊的梭市，筆者看到的則是豪華的別墅區，幾乎看不到幾個黑人和阿拉伯人居民。

????華盛頓特區也和巴黎一樣，存在同樣的問題。有些區是黑人和墨西哥移民聚集的區域，你在那里幾乎看不到白人。在一些富人區，反之。

????可以說，巴黎大區和華盛頓特區，雖然特點不一、新城或衛星城的建設不一，但根本地并沒有解決城市社會等級區域化的問題，無非是將原本在不同市區之間的貧富區分進一步擴大到不同的新城或衛星城之間，甚至可以說是不但沒有得以縮小，反而進一步加劇。這個和“富人新城”由于種種原因后來集中了的所謂“富人的公司”，而“窮人新城”則難以吸引到好的公司有關。這也是中國的城市化決策者必須警覺的另一個問題。