????問：您關于中國在基礎設施建設方面的觀點，我同意。過去中國在基礎設施上的投資占GDP總量40%到45%，從而使中國基礎設施建設比較完善，同時這也使中國的經濟基礎比較穩定，而印度相比在這方面的確不足。但國家經過這么長時間的基礎設施投資，中國的基礎設施建設已并不亞于美國，甚至超過美國，那么您認為在這方面中國還有多大的投資空間呢？

????答：這個問題我最近也在思考，即中國基礎設施的投資增長空間。我個人還是相對樂觀的，這一點也得到了很多投資人的認同。

????基礎設施投資方面，中國過去是以區域為核心，比如長三角、珠三角、渤海灣等，而下一步中國的投資，將是把這些不同的相距大概500公里至1000公里的區域連接起來，這是第一個需求。

????第二個需求來自于落后地區，大西南、西北等地區的進一步發展同樣要依靠基礎設施的投資，而這些地方所需要的基礎設施的投資，無論從人均來看，還是從總量來看，都要比東部沿海城市所需要的投資量大得多，原因在于這些地區本來自然環境惡劣，而且人口又相對稀少，要實現同樣的發展，或者說同樣的基礎設施的投資，平均到人均就肯定比東部沿海地區要高得多，因此投資總量也會更大。

????從這兩個需求維度來講，我認為中國投資空間或者說需求量不會減少。

????當然，這就涉及到一個投資效益的問題。

????中國自己的發展模式，最大的一個優勢在于，可以通過價格進行的壟斷性管控，使投資回報能夠得到基本的保障。即使有些地區的基礎設施建設沒有回報，政府也可以不計成本，不計代價地先去投資，因為基礎設施畢竟是公益性的服務設施；所以從這方面正是中國發展模式的獨特優勢，無論是技術性基礎設施如電訊或能源還是其他基礎設施如道路交通，中國可以不受市場要求的回報有政府主導犧牲回報先去做。

????當然不好的一面，我以前的文章中曾提到，即前期壟斷性管控以保障投資回報的商業模式，從長遠來講必須適時取消。比如上海，以前延安路隧道是收費的，但當政府財力上來之后，立刻贖買回來對公眾免費開放。

????最近看了一個報道，說從廣東開車到北京，要比（坐飛機）到美國還要貴，中國的公路收費是最高的?；A設施的投資本來是一種公益設施的投資，但是中國現在的商業模式就造成了“收過路費”的狀況，這從長遠來說將會從中國經濟發展的優勢變為難以承受的競爭負擔。我認為把公益性的基礎設施確實變成公益模式運營而非商業模式，這是中國發展模式轉型的一大體制挑戰。

????問：中國如果繼續在西部投資，不收費似乎是不可能的，因為地方政府投資基礎設施的錢都從商業銀行借來的，如果回報不能保障，銀行就會出現壞賬。您同意嗎？

????答：對商業銀行而言這可能是壞賬，但是從國民經濟整體而言并非如此，就像美國早期西部大開發，建鐵路、高速公路系統一樣；這些鐵路和高速公路的建設，從社會效益、促進經濟發展的角度來講，是必要且社會效益極高的投資。長期來講，美國的鐵路系統曾賺不到錢，是一個很邊緣化的行業；但任何人也無法否認美國高速公路體系和河運及鐵路建設投資的必要和貢獻，所以作為典型的公共服務領域，其社會效益是無法局限在投資回報的層面上來判斷的。

????但中國目前的商業模式，尤其是高速公路的收費體系導致不收費的國道道路狀況差且無比擁堵極其難走；收費的公路好一些，但是價格卻高得離奇。在早期，這種商業模式可能是需要的，但是中長期發展的話，積極及時地轉換成公益模式運作很重要。長遠來講，中國有必要立法僅允許公益性的資本如社保基金，投資壟斷性服務行業。

????就這一點而言，中國政府面臨的問題比較大，因為這涉及到各個不同的層面，有很多既得利益集團實際上就是把這種公共設施服務用一種壟斷式的經營模式收取高額的費用。但是，如果中國政府如果在這方面不作為，這將會是中國經濟全球競爭力的一個最大的問題。歷史上俾斯麥對德國的經濟政治上的統一，即對苛捐雜稅的的取消給國力帶來的增長復興是一個極其正面的例子；而意大利南部盡管有北部的長期輸血，但因黑手黨等組織壟斷對公共設施投資、建設及運營，最終過高的公共設施使用成本使得經濟毫無起色，則是一個極好的反面教材。

????采訪人：周展宏

????采訪助理：譚艷蕾