在城市化進程中，如何打造有特色的智能交通體系？
隨著中國經濟的快速發展，城市化率也在不斷提高，聯合國發布的一份人口報告預計，至2030年，中國的城市化率將達到70%。這意味著中國的城市人口總數將達到10億左右。城市人口的增多勢必會給城市管理帶來種種挑戰，其中挑戰最大的是如何以有限的城市交通資源來滿足人們巨大的出行需求。
另外，隨著人們生活水平與社會信息化程度的提高，人們對出行不僅有安全和經濟的要求，而且還希望更加舒適和便捷。這些都構成了城市搭建智能交通體系所必須滿足的基本要求。
實際上，城市智能交通體系是一個系統工程，它不僅僅是在城市原有交通體系上的智能化，更需要重新認識以及轉變城市交通管理的理念。那么如何才能成功地搭建城市智能交通體系呢？
城市智能交通體系本質：以人為本
城市智能交通體系首先需要服務于城市中的人。這個體系得以快速發展的驅動力一方面是因為新技術的快速發展和成本快速降低，另外一方面也是因為城市人口對于安全、便捷、舒適的城市交通方案的巨大需求。
舉例來說，《中國專車市場趨勢預測報告》顯示，過去三年，主打舒適和便捷的專車交易額年均增長35%，而《2017年交通運輸行業發展統計公報》指出，同期中國城市客運人次卻下降1%，其中傳統交通方式如公共汽電車和巡游出租車下降3%。《2018-2023年中國智能交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析》的數據顯示，2017年，中國城市智能交通產業規模已經達到約450億元，未來五年的年均增速將達到20%。由此可見，未來日益提升的城市化率和龐大的常住城市人口規模將繼續推動智能交通產業以顯著高于中國GDP和制造業平均增速的速度發展。
為了更高效的服務于城市中的人，比如出行體驗好、成本低、安全、便捷，城市智能交通體系必須構建一個包括：人、車（代指所有交通工具）、路、數，四個關鍵要素的生態系統。
人，作為智能交通的主體，既是智能交通體系的參與方也是被服務方，人的滿意度是衡量一個城市智能交通體系是否成功的最重要標準；車，智能交通的載體，以車為代表的交通工具是滿足人們出行需求的具體工具，服務人們獲得最大出行滿意度；路，智能交通的基礎，以路為代表的基礎設施既是滿足城市交通需求的基礎，同時也是一個城市繁榮發展的基礎，道路等基礎設施的智能化意味著城市的智能化，其與智能車輛的互聯互通將深刻影響城市治理的方式和方法；數，智能交通的特征，沒有對數據進行自動搜集、分析和反饋的交通體系不能稱之為智能交通體系。只有建立在數據基礎之上，并將數據價值最大化的交通體系才是真正意義上的智能交通體系。而數據價值釋放的程度就代表了城市交通體系智能化的程度。
城市智能交通體系建設主體：三足鼎立，缺一不可
城市智能交通體系的建設是一個漸進的過程，它屬于城市建設和管理的一部分，離不開與之緊密相關的各個利益相關方，其中最重要的三方是市政管理、出行平臺運營商和交通工具供應商。唯有這三方充分合作，才能建設人們滿意度高的、可持續的、高效的城市智能交通體系。
市政管理者負責城市建設與管理，對公共政策制定、公共資源運用有重大影響力；交通工具供應商掌握交通工具的產品技術以及交通工具在運營過程中產生的數據；而出行平臺運營商掌握海量的用戶日常生活以及出行需求數據。
這三方不僅對構建城市智能交通體系有影響力，而且城市智能交通未來的形態對它們的利益也有巨大影響，比如歐洲一些城市力推城市客運市場放開，進而催生出新的客運企業，亞洲的一些城市通過對汽車共享出行持開放和歡迎的態度進而改變了當地的出租車行業格局，甚至影響了當地的商業環境。
我們的研究發現，正是因為新技術在城市智能交通體系建設中發揮的作用越來越大以及巨大的商業利益，所以真正的城市智能交通系統建設離不開市政管理者、出行運營平臺以及交通工具供應商的深度參與。
在美國亞利桑那州鳳凰城，當地政府、汽車廠商克萊斯勒和無人駕駛出行運營商Waymo深度合作建設自動駕駛系統。克萊斯勒提供定制的自動駕駛原型車Pacifica，Waymo利用自身的自動駕駛技術優勢和運營能力，提供先進自動駕駛軟件和出租車服務軟件管理運營自動駕駛車隊。鳳凰城政府公共交通管理局也參與合作提供政策支持，允許部分Waymo無人駕駛汽車進入公共交通系統，讓未來自動駕駛方案在城市推廣成為可能。
截至2018年10月，Waymo已經在美國6個州的26個城市和地區路試1,000萬英里，通過當地政府、交通工具供應商和出行平臺的緊密合作，使得美國鳳凰城成為了智能化城市交通體系的領先城市。
城市智能交通體系建設的基礎：合作
我們認為，合作是城市智能交通體系建設的基礎。市政管理者、出行平臺運營商和交通工具供應商三者中的任何一方想取代另一方或兩方都是不現實的。
隨著共享汽車的蓬勃發展，目前已知的獨立開展共享出行業務的汽車品牌已經超過16個，其中奔馳的Car2Go和寶馬的Drive Now是這些品牌中業務開展較早的兩家。但是到了2018年年初，寶馬Drive Now和奔馳Car2Go宣布合并。
無獨有偶，今年11月，車隊規模達到3,000輛的北汽綠狗租車也在尋求二次出售。這些事件背后的部分原因是交通工具供應商在獨立運營出行平臺時，因為經驗、資源、能力方面與出行服務商業模式的不匹配，導致運營面臨巨大挑戰，盈利能力不足，只能通過業務重組及時止損或退出日常經營。
以共享為特征的出行平臺快速發展有其商業上的必然性，但在發展到一定階段之后過于追求經營邊界和規模的擴張則帶來了巨大的隱患。2018年，滴滴快車連續發生兩起嚴重的安全事件，導致全國范圍內都對其業務戰略與運營管理產生質疑，更直接導致了其順風車產品線的無限期下架。
事實上，城市智能交通體系是一個生態系統，衡量這一生態系統好壞的維度有很多，但最重要的是城市中的人們對出行的滿意程度，贏家通吃的規則在這一生態系統里并不適用。因此，出行平臺雖然有技術和規模優勢，但也要思考其如何與多方合作，以實現城市智能交通體系的最終目標，即提升人們的出行滿意度。
雖然人們對滴滴快車的安全性產生了很大質疑，但回看中國過去的城市交通歷史，其實即使完全由政府專管也不一定能確保給人們帶來高的出行滿意度，比如傳統的出租車行業。在滴滴出現之前，中國大部分城市的出租車行業都主要由當地政府管理，特定的出租車公司運營。在這種相對封閉的管理模式之下，由于競爭不充分，不僅不能確保高用戶滿意度，而且出租車從業人員對其利益分配模式也是頗多不滿，從而進一步影響用戶滿意度。2008年前后，中國多地就曾發生因出租車司機對收入分配或管理模式不滿而引起的罷運事件，更別提之前以及現在仍然時有發生的出租車司機宰客或拒載等嚴重影響用戶滿意度的事件了。
實際上，雖然網約車安全事件頻發，但從全局來看，無論是與網約車相關的犯罪率還是用戶選擇網約車的比例數據都顯示傳統出租車行業缺乏競爭力。《網絡約車與傳統出租車服務過程中犯罪情況報告》中的司法數據顯示，2017年出租車司機犯罪萬人案發率62.7%，遠高于網絡約車司機犯罪率4.8%；而《2018網約車用戶調研報告》里的數據表明，最常使用出行方式中非網絡預約的傳統出租車的比例僅1%，相較網約車的23%有明顯差距。
三方合作是城市智能交通體系的基礎，而數據則是三方合作的抓手。
政府擁有公共交通數據，出行平臺擁有用戶出行和行為數據，交通工具供應商擁有交通工具的運行數據。而城市智能交通體系需要對以上這些數據聯合分析才能真正實現智能化，比如城市交通信號燈的動態控制、城市路口流量的動態預測等。
以深圳為例，其智能交通體系建設全國領先。深圳早在2014年之前就放棄了“禁與放”的二元思維，而是將眾多打車App同時接入全市出租車統一電招平臺，為市民提供高效和便捷的出行服務。
2018年，啟動深圳智慧出行即服務（MaaS）項目，利用新技術將傳統公共交通，如公交、地鐵、出租及社會資本投資運營的出行平臺，如共享單車、智能巴士等多種交通方式整合，形成一個大規模多方式聯合統一調度系統。改變了之前不同交通方式獨立運營的模式，提高了全市的交通資源利用效率，使深圳成為中國一線城市中交通最為順暢的城市。
城市智能交通體系建設原則：切忌千城一面，務必因地制宜
城市智能交通體系建設的最終目標是提升人們出行的滿意度，并助力城市發展。我們認為交通體系的建設需要網絡化，但并不意味著單一化。城市不同，城市的產業結構不同，居住在城市里的人的出行需求不同，自然需要不同的城市智能交通體系。
“因地制宜”是規劃城市智能交通體系的重要原則之一。因此我們建議在做城市智能交通體系規劃時要從人口、經濟、地理、環境、獨特性五個方面進行綜合考量。
拿上海為例，作為常住人口接近2,500萬的超級大都市，市域面積超過6,000平方公里，對于交通出行的需求十分巨大。因此，上海的城市交通系統必須以安全和高效為核心目標，兼顧便捷、舒適與低成本。
當前，上海的交通體系就是以大運力的軌交為主，輔以地面公交、出租車、共享車輛以及私家車等出行方式來滿足各類人群的需求。而上海交通體系未來智能化的著力點主要是打通不同類型交通工具之間的數據，并基于多源數據的聯合分析動態管理全市交通網絡與信號，讓人們在2,500萬人口的超級大都市中出行也可以“閑庭信步”。
城市智能交通體系未來：共建、共享、共贏
展望未來，作為城市智能交通體系建設的三個主要利益相關者，市政管理者、出行平臺運營商、交通工具制造者，將會在自動駕駛時代實現深度融合。
在自動駕駛時代，市政管理將基于智能交通體系產生的數據進行科學決策，并以決策來影響智能交通體系的發展；交通工具供應商則為城市定制化開發、制造和運維智能交通工具，并對其產生的數據進行深入分析，以支持城市交通體系不斷完善；出行平臺運營商則會將人與不同類型的智能交通工具和交通基礎設施進行連接，從而最大化的提升體系的整體運營效率。（財富中文網）
作者簡介：許健是科爾尼咨詢公司合伙人，汽車交通及工業品行業負責人；劉曉明是科爾尼咨詢公司董事；李含是科爾尼咨詢公司咨詢顧問；曹博宇是科爾尼咨詢公司咨詢顧問；張泰英是科爾尼咨詢公司咨詢顧問。
