《財富》中文版——我的頭腦很清楚，這個展示是精心設(shè)計的，肯定會按照計劃進行，但當(dāng)我踩下福特（Ford）Fusion轎車的油門，加速直接沖向我面前“停放著的汽車”時，我的身體還是緊張起來。沖向我面前“停放著的汽車”時，我的身體還是緊張起來。

故意追尾不是一個自然行為，所以我在開車時試圖故意走神：在我的右邊是一個停車場，停滿了涂裝鮮艷的福特汽車，在午后的太陽下閃閃發(fā)光。遠處，旗桿上的美國國旗迎風(fēng)招展。在一座草綠色的小丘的一邊，畫著福特著名的藍色標(biāo)識。

我聽到汽車儀表盤發(fā)出了“嗶嗶”的警告聲，顯示板閃起了紅色的燈光。我想象，我是電影《瘋狂的麥克斯：狂暴之路》（Mad Max: Fury Road）里的一個角色，腦子里喊著：“我活著，我死了，我又活了?！本嚯x誘餌車還有幾英寸時，我發(fā)出一聲尖叫，自動剎車啟動，汽車緊急制動。

福特汽車公司（Ford Motor Co.）的駕駛協(xié)助技術(shù)經(jīng)理斯科特·林德斯特羅姆（Scott Lindstrom）坐在后座上對我說，我絕對不是第一位在這樣的展示當(dāng)中尖叫的人。我問他，如何能夠日復(fù)一日地模擬事故。他說：“非常嚇人。”而且，他曾經(jīng)很多次撞到誘餌車，2012年甚至當(dāng)著福特董事的面撞了車。

那時候，在福特的領(lǐng)導(dǎo)層看來，自駕駛汽車就像是不切實際的硅谷幻想。四年之后，情況發(fā)生了巨大的變化。今日的福特汽車系列產(chǎn)品配備了30多項自動和半自動功能，包括我測試的自動剎車。此外，福特正在積極研究完全自駕駛的汽車。到今年年底，公司擁有的自駕駛測試汽車數(shù)量會超過任何汽車公司。

福特并非獨自戰(zhàn)斗。整個汽車行業(yè)處于激進變革之中，正在重新定義汽車公司的內(nèi)涵，這其中有大肆炒作、希望、恐懼和不安全因素，處于核心位置的，是自駕駛汽車。由于有了廉價的傳感器、強大的機器學(xué)習(xí)技術(shù)以及來自于谷歌（Google）、特斯拉汽車（Tesla Motors）的推動，無人駕駛汽車正在以超出你想象的更快速度變成現(xiàn)實。通用汽車（General Motors）、豐田（Toyota）、日產(chǎn)（Nissan）、大眾（Volkswagen）、菲亞特—克萊斯勒（Fiat-Chrysler）、寶馬（BMW）……幾乎所有的汽車公司都在試水，有些公司小心謹(jǐn)慎，有些實施了可以成為頭條新聞的大計劃，都進入了一個不久之前汽車行業(yè)的高管們還以為是科學(xué)幻想的領(lǐng)域。

當(dāng)今年3月，通用汽車公司拿出10億美元，收購了一家名叫Cruise Automation的微型自駕駛新創(chuàng)企業(yè)時，一切都改變了。此前數(shù)月，科技公司、新創(chuàng)企業(yè)和汽車制造商走到了一起，但彼此尚不知道是否應(yīng)該合作，又如何合作。在一些快速發(fā)展的行業(yè)里，你很難確定，一位友好的合作伙伴是否會變成競爭對手。這種事在以前發(fā)生過，比如谷歌的風(fēng)投部門在2013年向叫車服務(wù)公司Uber投資了2.58億美元，如今的Uber卻準(zhǔn)備搞自駕駛項目，直接與投資者競爭。

但是在通用的收購之后，各家企業(yè)不再猶豫。5月，豐田與Uber達成合作協(xié)議，大眾向叫車公司Gett投資3億美元，蘋果（Apple）給了中國的滴滴出行10億美元，谷歌與菲亞特—克萊斯勒合作，為100輛Pacifica微面配備自駕駛技術(shù)。這一切都是在一個月之內(nèi)發(fā)生的。

沒有人確定，無人駕駛的未來會是什么樣子。我們能不能讓愛車帶著我們上班，自己坐在后座上網(wǎng)？我們還需不需要擁有私車？有人預(yù)計，法律將限制自駕駛汽車前往大城市里的擁堵地區(qū)。其他人認(rèn)為，第一起無人駕駛汽車致死事故將使所有的努力倒退10年。至于完全自動駕駛汽車何時上路，最晚的預(yù)測是2050年，最早就在明年。（特斯拉公司的老板的預(yù)測是去年秋天。去年10月，特斯拉公司更新了它的軟件，安裝上了自動駕駛功能，能夠在高速路上自動轉(zhuǎn)方向盤，還在網(wǎng)上發(fā)布了一段視頻：“看呀，媽，不用手。”—雖然不是完全由軟件自主，但是也開了一個好頭。）

汽車制造商、科技公司和雄心勃勃的新創(chuàng)企業(yè)都同意，這一變革不僅僅是頭條新聞和大肆炒作，而且是必然要發(fā)生的。我為撰寫本文所采訪的每一個人都特別指出，這不是噱頭，這是正在發(fā)生的事實。甚至監(jiān)管機構(gòu)也參與進來。美國交通部部長（U.S. Transportation Secretary）安東尼·福克斯（Anthony Foxx）在4月對路透社（Reuters）說：“時間緊迫，這項技術(shù)已經(jīng)來了，不管你有沒有準(zhǔn)備好，它來了。”

確實，存在各種疑慮，比如黑客問題、隱私問題、道德問題、對基礎(chǔ)設(shè)施的挑戰(zhàn)、對工作崗位流失的擔(dān)心。但是，行業(yè)的看法是，這些問題終將解決，只要大家認(rèn)識到，采用這項新技術(shù)，會挽救太多人的性命。全球每年因為車禍死亡和受傷的人數(shù)分別達到100萬以上和1,500萬。超過90%的車禍?zhǔn)怯扇祟愂д`造成的。有些高管覺得，道理是這么明顯，值得他們曝光出來。谷歌的母公司Alphabet的執(zhí)行董事長埃里克·施密特（Eric Schmidt）在6月的一次股東會議上抱怨：“你如何能夠接受這樣的事實？為什么這不是一場全國性的危機？坦率地講，對這么重要的問題缺乏共識，我都?xì)獐偭恕！?/p>

除了挽救生命，無人駕駛技術(shù)還能夠省錢（全球每年因為車禍造成5,000億美元的經(jīng)濟損失），節(jié)約城市空間（停車場可以改造成為綠地），提高勞動生產(chǎn)率（人們在上班途中就可以工作，卡車司機不用靠邊停車就可以睡覺），還可以讓更多的人開車（老人、盲人和殘疾人可以購買價格低廉的機器人司機）。

但從商業(yè)角度來說，最重要的是，無人駕駛汽車即將影響到美國人每年在新車上的5,700億美元開支。125年來，美國的汽車制造商只靠生產(chǎn)汽車賺錢?，F(xiàn)在，它們必須進入叫車軟件、擺渡車、3D地圖和用于汽車自駕駛的計算機的行業(yè)。它們不再是汽車公司，而是管自己叫“機動”公司，靜待那些關(guān)于人類將來不再擁有汽車的預(yù)言實現(xiàn)的那一天。如今，最為重要的是交通服務(wù)市場，福特認(rèn)為，這個市場價值5.4萬億美元，它是如此之大，人們還甚至不免感到奇怪，汽車行業(yè)為什么過了這么久才對它重視起來。

早在2009年，當(dāng)汽車企業(yè)面臨破產(chǎn)時，叫車服務(wù)的龍頭公司Uber就開始行動了。這一事實很說明問題?，F(xiàn)在，Uber的價值比通用汽車和福特多出了數(shù)十億美元，盡管其創(chuàng)造的營業(yè)收入比它們少了將近1,450億美元。只要愿意，Alphabet手頭的現(xiàn)金足以全款買下福特或者通用汽車。蘋果研發(fā)汽車的消息已經(jīng)廣為流傳，它可以買下通用汽車、福特外加菲亞特—克萊斯勒，把三巨頭全部收入囊中。

并非沒有人注意到硅谷的入侵。巴克萊銀行（Barclay）的一位分析師布萊恩·約翰遜（Brian Johnson）指出：“很多在底特律傳統(tǒng)公司工作的人讀過《創(chuàng)新者的窘境》（The Innovator's Dilemma），他們了解商學(xué)院的研究案例，知道企業(yè)不能對創(chuàng)新者坐視不理。成熟汽車企業(yè)的行動速度遠遠超出了我的預(yù)計。它們非常渴望證明，它們并非是傻大笨粗。”約翰遜認(rèn)為，美國的汽車保有量將在明年達到峰值。

比如，福特汽車公司的總裁兼首席執(zhí)行官馬克·菲爾茨（Mark Fields）就宣稱，他的公司需要在硅谷的競爭者顛覆自己之前先自我顛覆。這種情緒引起了好幾個問題：他是否真想這么干？他是否知道這么做需要什么條件嗎？即便答案都是肯定的，還有一個大得多的問題：他是否能夠做到？

安東尼·勒萬多斯基（Anthony Levandowski）曾經(jīng)從事谷歌的自駕駛汽車項目6年，負(fù)責(zé)開發(fā)傳感器、制訂政策、測試技術(shù)。他被認(rèn)為是谷歌著名的無人駕駛汽車的架構(gòu)之一。而網(wǎng)絡(luò)廣告巨擘谷歌也越來越以其雄心勃勃的研究項目而聞名于世。自駕駛汽車快速從模糊的新奇事物變成商業(yè)現(xiàn)實，谷歌被認(rèn)為功不可沒。盡管取得這么大的進步，勒萬多斯基和谷歌地圖（Google Maps）的產(chǎn)品經(jīng)理利奧爾·羅恩（Lior Ron）還是等不及谷歌把自主駕駛技術(shù)推向市場。今年1月，他們離開公司，創(chuàng)辦了新創(chuàng)企業(yè)Otto，給大型商用拖車配備完全自主的駕駛系統(tǒng)。

僅僅過了五個月，這兩位創(chuàng)始人都做了他們的第一次公開展示，讓一輛18輪拖車在沒有人類干預(yù)的情況下以55英里（約88.51千米）的時速沿著加州的101號高速公路行駛。公司有一種緊迫感。羅恩說：“我們正在盡可能快地行動，不會有10年或5年的時期窗口。我們打算更快地把這項技術(shù)推向市場?！?/p>

或許，你也認(rèn)為自動駕駛汽車將很快到來，硅谷的創(chuàng)新者希望它來得更快些。科技公司無論大小，都認(rèn)定交通是下一個需要顛覆的前沿領(lǐng)域。它們不會采用底特律汽車企業(yè)的遞進改善的傳統(tǒng)方法—先加裝更多的半自動功能，直到機器人徹底接管。它們在謀劃革命。谷歌的自駕駛豆莢車甚至沒有方向盤和踏板。美國國家高速公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）把這種車定義為“4級自主”，這是該局的最高級別。

谷歌認(rèn)為，革命是最安全的選擇。公司說，要求有駕照的司機能夠從計算機那里接管汽車實際上增加了發(fā)生事故的可能性，因為人沒有那么可靠。（此外，保留人類駕車選項破壞了自主駕駛技術(shù)有望帶來的經(jīng)濟和可到達性的好處。）谷歌的自駕駛汽車總監(jiān)克里斯·厄姆森（Chris Urmson）在今年的早些時候向加利福尼亞州的監(jiān)管人員宣傳完全自主駕駛技術(shù)，但是沒有效果。與此同時，通用汽車的首席執(zhí)行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）最近稱，公司傾向于保留方向盤和腳踏板。美國交通部（U.S. De-partment of Transportation）在7月宣布了一套新的指導(dǎo)方針。

位于加州門洛帕克市（Menlo Park）的一家新創(chuàng)企業(yè)Zoox堅定站在事物的革命性一邊。從公司華麗的計算機演示來看，它要建造一款完美的機器人出租車，該車有著對稱的外形，可以雙向行駛，渾身散發(fā)出綠色和黑色的熒光，像一個巨大的遙控玩具。公司的創(chuàng)始人蒂姆·肯特利—克雷（Tim Kentley-Klay）喜歡說，這其實不是一款汽車?！斑@是汽車之后的交通工具?！币驗閆oox不搞遞進的半自動功能，比如我在福特公司測試的自動制動。2014年，在柏林的一次會議上，肯特利—克雷解釋說，那種理念“不會帶來我們想要的真正變化，解決不了城市未來的機動問題”。除了早期的展示之外，Zoox并沒有分享它的進展，但是它有龐大的計劃。公司目前正在募集2.52億美元資金，估值據(jù)報道在10億美元。

很多人認(rèn)為，Zoox、谷歌、Uber（Uber在5月發(fā)布了自己的無人駕駛試驗車）最終將推出各自的都市自主駕駛應(yīng)答車隊?；揪褪菣C器人出租車。Uber還沒有實現(xiàn)盈利，減少甚至取消其100多萬名簽約司機將大幅降低這家新創(chuàng)企業(yè)的成本。Uber目前把其收入的75%支付給司機。去掉這塊成本基本可以彌補采購、保養(yǎng)和存放一支無人駕駛車隊的開銷。

對于谷歌來說，叫車服務(wù)將把公司花銷最大的大工程變成為一項真正能夠賺錢的業(yè)務(wù)。據(jù)報道，谷歌將在今年把無人駕駛汽車項目設(shè)立為獨立的分公司。執(zhí)行董事長施密特對投資者說，公司認(rèn)為，這些汽車將在“幾年內(nèi)而不是幾十年內(nèi)”實現(xiàn)商業(yè)運營。但是據(jù)熟悉公司計劃的人說，谷歌首先需要把它的渾身布滿傳感器的汽車的成本由目前的17萬美元左右降至不到3萬美元。

這是硅谷的機器人出租車計劃的一個關(guān)鍵難題：這些玩程序的書呆子們幾乎沒有制造汽車的經(jīng)驗。唯一真正造出汽車的一家硅谷公司是特斯拉，自從在2008年發(fā)布首款汽車（Roadster，三次推遲）以來，特斯拉每次發(fā)布新款汽車都要推遲。與在底特律、日本和德國的成熟汽車企業(yè)相比，特斯拉的規(guī)模要小得多，但它的制造問題可不是普通的成長煩惱。公司的最新成品是Model X運動型多用途汽車，目前零部件供應(yīng)不足，特斯拉歸咎于自己過于自負(fù)。這家電動汽車生產(chǎn)商在一份公告里說，它想“給汽車添加的新技術(shù)實在太多”。

汽車革命家們，記住了：如果連現(xiàn)實生活里的鋼鐵俠（Iron Man）埃隆·穆斯克（Elon Musk）都會在生產(chǎn)上犯難，那么其他人也會面臨同樣的問題。

當(dāng)谷歌在2014年發(fā)布它的小巧的豆莢車時，汽車行業(yè)的高管們幾乎不能掩飾他們的譏笑。

在一次采訪[刊登在奧迪公司（Audi）給股東的信里]當(dāng)中，德國的哈索·普拉特納設(shè)計學(xué)院（Hasso Plattner Institute）的一位教授烏爾里?！の憾髫惛瘢║lrich Weinberg）說：“沒有哪家汽車制造商敢在公眾的面前展示這么丑陋的小土豆。”汽車評論員們也有類似的反應(yīng)。安德魯·克羅克（Andrew Krok）寫道：“谷歌的第一款無人駕駛概念車看上去像是一個典型的日本卡通人物與計算機鼠標(biāo)的私生子?！倍髦瞧职雽?dǎo)體公司（NXP Semiconductors）的首席技術(shù)官拉爾斯·瑞格爾（Lars Reger）說：“人們都在笑話谷歌和特斯拉?！倍髦瞧质且患覠o人駕駛汽車技術(shù)的供應(yīng)商。

這樣的不屑顯示出了兩種行業(yè)的巨大差異。谷歌眼里的汽車是“一個恰好有四個輪子的機器人”。瑞格爾說。傳統(tǒng)的汽車制造商認(rèn)為，汽車是“一輛裝了內(nèi)燃發(fā)動機的馬車”?？萍脊景l(fā)布創(chuàng)意，每有改進則再次發(fā)布。福特公司的菲爾茨說：“這在我們行業(yè)行不通。因為當(dāng)你以70英里的時速行駛時，你是來不及按刪除鍵的?！?/p>

日子好過了就容易瞧不起人，這些年來的底特律就是這個樣子。過去三年來，汽車行業(yè)實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的銷售額、利潤和增長率。通用汽車和福特仍然排在《財富》美國500強公司排行榜的前十位。

但是在去年，福特的股票下跌了12%。通用汽車的股票跌了19%，盡管公司宣布了90億美元的股票回購計劃。在福特公司于5月召開的年度股東大會上，一位失望的投資者竟然要求召回已經(jīng)退休的前任首席執(zhí)行官艾倫·穆拉利（Alan Mulally），以提升公司的股價。讓汽車制造商面臨更大威脅的，是投資者擔(dān)心，這些公司近年來只是一時繁榮，就像今天的低利率和低油價那樣不可持久。

更加糟糕的是，分析師們一直在推測汽車保有量峰值的到來時間，馬匹的保有量就在1920年達到了峰值。美國家庭平均每年在交通上花費9,000美元，有便宜的機器人出租車帶著人們在城市各地閑逛，這一支出有可能降到只有2,000美元。租車公司Zipcar的聯(lián)合創(chuàng)始人及前首席執(zhí)行官羅賓·蔡斯（Robin Chase）說：“機動產(chǎn)業(yè)會獨得全部好處嗎？我覺得不會。汽車公司仍然會賣車賺錢，但整個市場會萎縮，因為我們使用車輛的效率提高了。”

與此同時，年輕人對于開車越來越不感興趣。密歇根大學(xué)交通研究所（University of Michigan Transportation Research Institute）的一項研究顯示：自從1983以來，年齡在16歲到44歲之間的人獲得駕駛執(zhí)照的比例一直在穩(wěn)步下降。千禧一代不喜歡汽車，汽車制造商對這個觀點很惱火。通用汽車公司的總裁丹·阿曼（Dan Ammann）說，這是“懶記者寫的老生常談”。但是很明顯，汽車制造商不再嘲笑谷歌的丑陋的土豆車了。

以前，美國汽車行業(yè)曾經(jīng)遭受過突然打擊。在20世紀(jì)80年代，日本進口車迅速占領(lǐng)了北美的低端市場，歐洲品牌則拿下了高端市場。谷歌、蘋果、Uber、Lyft、特斯拉，甚至Zoox在未來的美國人出行市場當(dāng)中的魅影使得底特律出現(xiàn)了兩種偏執(zhí)：害怕承擔(dān)太多的風(fēng)險和害怕承擔(dān)的風(fēng)險不夠。一位高管對我說：“沒有人愿意走得太遠，拆散巨無霸汽車企業(yè)。”另一方面，又一位高管說：“人人都不愿意像音樂行業(yè)那樣被iPod化?！?/p>

這樣的恐懼在驅(qū)動著機動行業(yè)的大變革。2015年年初，福特的首席執(zhí)行官菲爾茨準(zhǔn)備在消費電子產(chǎn)品展（CES，一年一度的消費電子產(chǎn)品交易會）上發(fā)表一篇“改變世界”風(fēng)格的演講，話題包括城市化、中產(chǎn)階級、空氣質(zhì)量和千禧一代。演講當(dāng)中提到：“機動的意義遠遠大于運動，它真正關(guān)系著進步，人類的進步?！?/p>

福特公司的研究和先進工程副總裁肯·華盛頓（Ken Washington）說，為這次活動做準(zhǔn)備，正是福特的高管們認(rèn)識到他們需要轉(zhuǎn)變的時刻：“我們明確地感到，哇喔，我們確實要成為一家機動公司了。在去年，這樣的信息越來越清晰。”

這次感悟?qū)е赂Ｌ卦?月成立了智能機動（Smart Mobility）子公司，這是一家獨立的有限責(zé)任公司（LLC），負(fù)責(zé)開發(fā)與交通有關(guān)的軟件、技術(shù)服務(wù)，如同蘋果那樣，制作iTunes、App Store等軟件以完善其硬件業(yè)務(wù)。華盛頓說，“我們已經(jīng)明白，機動不只有一種方式”，還表示福特的智能機動子公司不見得“會搞那讓福特聞名的周四業(yè)務(wù)流程審查會”。

通用汽車的總裁在兩年之前也受到過類似的啟示。阿曼是一位車迷，愛開自己的1961年款的淡藍色凱迪拉克62系列（Cadillac Series 62）敞篷車。但是他現(xiàn)在越來越依賴于公司配給的司機為他開車，因為這能夠讓他每天多出一個半小時工作。他說：“人們每天要花時間開車，這里面有很大的機會成本?！蓖ㄓ闷嚨目蛻粢矊菊f，他們要用車，但是又想省去真正保有它們所帶來的成本和麻煩。就是這種需求，催生了像Uber和Lyft這樣的應(yīng)答叫車服務(wù)企業(yè)。阿曼說：“我們看到，這是我們顧客的行為方式。我們要跟著他們走。”

去年11月，在洛杉磯汽車展（Los Angeles Auto Show）上，阿曼親眼見證了Lyft的聯(lián)合創(chuàng)始人和總裁約翰·齊默爾（John Zimmer）向汽車行業(yè)發(fā)出最后通牒：“人們終將不再擁有汽車，你可以反抗，下場很可能不會好?；蛘?，你也可以承認(rèn)，它正在發(fā)生。它是真實的，也是動真格的，將改變你的世界?！饼R默爾說，會場里都是保險公司、監(jiān)管機構(gòu)、汽車經(jīng)銷商、零件制造商的人，他們沉默了片刻，隨后“給了點零星的掌聲”。

在演講過后，阿曼把齊默爾拉進了一家酒店的套房，兩人迅速達成了協(xié)議，通用汽車向Lyft投資5億美元，使其估值達到55億美元（含投資金額）。這次會晤持續(xù)了3小時，齊默爾一直對手下保密。過去數(shù)年，齊默爾多次與汽車高管會面，但當(dāng)這次他解釋在自己對未來的愿景時，得到的回復(fù)是“我同意”，還是讓他感到奇怪。

在數(shù)個月之后，阿曼會見了成立兩年半的新創(chuàng)企業(yè)Cruise的聯(lián)合創(chuàng)始人丹尼爾·卡恩（Daniel Kan）和凱爾·沃格特（Kyle Vogt）。該公司為自主駕駛車輛制作軟件平臺。和Lyft公司一樣，他們和他分享了愿景，阿曼說：“我同意?！比缓筮郛?dāng)一下，一份引人注目的高額協(xié)議就出爐了。兩家公司原本只是考慮合作，但是后來覺得，收購可以加快進度。阿曼說：“每次我們?nèi)ス緟⒂^，他們都有了重大的新進展。”當(dāng)時，Cruise甚至沒有將它的技術(shù)推向市場的計劃。卡恩說，他們探索各種業(yè)務(wù)，從送比薩餅、包裝運輸?shù)桨霋焱宪嚭凸渤朔?wù)。盡管如此，阿曼還是相信了他們，通用汽車在3月花費10億美元買下了這家40人的公司。

有了Lyft的叫車服務(wù)、Cruise的自駕駛技術(shù)和通用汽車的汽車產(chǎn)品，這三家公司計劃合作推出應(yīng)答無人駕駛服務(wù)，與谷歌、Uber、Zoox等對手競爭。阿曼說：“我覺得，我們現(xiàn)在擁有了三個關(guān)鍵組成部分?！?/p>

汽車制造商害怕被iPod化，科技公司要改變世界，雙方的動機完全相反，但是這沒有什么要緊的。更重要的是，雙方擁有共同的目標(biāo)：讓無人駕駛汽車上路。實際上，今年4月，一個名為“讓街道更加安全自駕駛同盟”（Self-Driving Coalition for Safer Streets）的游說組織成立了，將谷歌、Uber、Lyft、福特和沃爾沃（Volvo）聯(lián)系到一起。數(shù)字化轉(zhuǎn)型造就了一些奇怪的合作伙伴。

在20世紀(jì)30年代，一臺名叫“幻影汽車”（Phantom Auto）的無人駕駛福特T型車（Tin Lizzy）曾經(jīng)巡游全美，以其自駕駛功能讓民眾驚嘆不已。想象一下，一輛沒有人的汽車在大街上行駛。弗吉尼亞州弗雷德里克斯堡（Fredericksburg）的《自由蘭斯星報》（Free Lance-Star）盛贊道：“想想看，沒有人碰它，也沒有接著線或者繩子，它在車流當(dāng)中穿梭、爬坡、拐彎，在紅燈前面停車，就像有一位隱形的司機坐在方向盤的后面！”

對它的贊美一直持續(xù)到了1932年。在那一年，在賓夕法尼亞州漢諾威（Hanover）的演示活動當(dāng)中，幻影汽車碾壓了10個人，讓兩人住進醫(yī)院，無數(shù)人的腿臂骨折，還有一個人顱骨骨折。汽車操作員（在一輛拖車上遙控汽車）受到襲擊指控并且被捕。無人駕駛車輛從此淡出了人們的視野。

自駕駛汽車帶來的刺激感并非新事物，對于它們的恐懼也不是。今年2月，在谷歌的所在地山景城（Mountain View），它的一輛豆莢車撞上了一輛公交車。5月，谷歌發(fā)布了工作崗位列表，其中包括在亞利桑那州招募試駕員，科技博客的作者們都說，這是一份夢幻工作。誰不愿意每天8小時坐在車?yán)?，什么都不用干還每小時掙20美元？但是從社交媒體上的非技術(shù)人士的反映可以看出大眾對于機器人汽車的恐懼。Facebook上有人評論：“讓我坐進那個有自己的思想的錫罐里面，你們得花更多的錢。”更加加劇恐懼的是，谷歌為一種樣子可怕的、類似于“粘蠅紙”的材料申請了專利，這種材料用在車輛外殼上，可以在車輛碰到行人時粘住他。谷歌還附上了人被粘在車上的圖片。

硅谷極善于造勢。但爭取信任是另外一回事情。不過，差不多每一位致力于自駕駛車輛的人都相信，一旦人們親身體驗了這種技術(shù)，他們的恐懼就將煙消云散。齊夫·阿維拉姆（Ziv Aviram）認(rèn)為，不管人們是心存疑慮還是滿懷熱情，坐上無人駕駛汽車都會產(chǎn)生同樣的反應(yīng)。阿維拉姆的公司Mobileye向25家汽車制造商提供避撞系統(tǒng)。在頭1分鐘，試乘者感覺緊張，會把手?jǐn)[在方向盤上，腳放在制動踏板上，準(zhǔn)備一有閃失就接管過來。到第2分鐘，他們就放松了。5分鐘之后，他們的眼睛不再看路，還聊起了天，仿佛自己并沒有坐在駕駛座位上。阿維拉姆說，這以后，“他們再也回不到原來的感覺了”。

汽車行業(yè)的高管們也非常了解這一現(xiàn)象，他們會大談一些汽車功能在剛剛問世時，公眾一開始都是拒絕的，比如安全帶、安全氣囊、防抱死剎車系統(tǒng)，巡航控制，甚至自動換檔。福特的技術(shù)部門負(fù)責(zé)人吉姆·麥克布萊德（Jim McBride）回憶起從前的司機的抵觸：“我不希望任何計算機系統(tǒng)來為我踩剎車。我也不想面前爆出氣囊，讓我看不到前窗外面的情況?！奔词故窃诮裉欤诟Ｌ氐淖择{駛測試車輛的換擋系統(tǒng)旁邊，仍然配有幾個巨大的紅色自動防故障按鈕，不過基本就是擺設(shè)。福特公司對我說，從來沒有人用過它們。

技術(shù)在不斷進步，各種交易總在不經(jīng)意間出現(xiàn)，而且無論是汽車城還是硅谷，都確切地知道，當(dāng)前正在發(fā)生什么。盡管有了這一切，自駕駛技術(shù)在今天仍然是像幻影汽車那樣的新奇事物。未來如果能夠?qū)崿F(xiàn)自駕駛技術(shù)，需要州與州之間的合作、無處不在的連接性、管理部門的審批以及配套企業(yè)的參與，比如停車場、保險公司、經(jīng)銷商等。位于紐約市的一家汽車軟件新創(chuàng)企業(yè)Dash的首席執(zhí)行官詹邁恩·埃迪斯（Jamyn Edis）說：“給一個兩噸重的拋物體裝上一些傳感器和軟件，說：‘看啊，媽，我們讓它變智能了’，還是不夠的?！?/p>

很多專家預(yù)計，世界在25年或者整整一代人的時間里不會用上4級自主技術(shù)—即能夠叫一輛車在沒有人為干預(yù)的情況之下從甲地走到乙地。但是部分自主將會來得比任何預(yù)想的快得多。谷歌已經(jīng)展示了“從甲地走到乙地”的技術(shù)。到2021年，Mobileye的一位汽車客戶（阿維拉姆不愿意透露是哪一家）也將會有這項技術(shù)。也許對于穿著連帽衫的科技公司員工來說，5年和永遠是一個意思，但是阿維拉姆說：“在我們的行業(yè)，2021年就相當(dāng)于明天。”

在那之前，通用汽車、福特和其他汽車巨頭都將承受投資者對于它們在軟件和機器人出租車的投資能否實現(xiàn)盈利的懷疑。從定義上來說，顛覆一定意味著某家公司的現(xiàn)有業(yè)務(wù)的縮水。難怪很少有《財富》美國500強公司能夠努力實現(xiàn)馬克·菲爾茨在福特所嘗試的工作：自我顛覆。這個挑戰(zhàn)在每家大型汽車公司里都存在。Zipcar的創(chuàng)始人蔡斯說：“福特公司在15年之后還會有今天的規(guī)模和體量嗎？應(yīng)該不會了?！?/p>

這并不意味著各家公司不會拼命嘗試。明年，通用汽車將發(fā)布一項配屬于凱迪拉克CT6（Cadillac CT6）車型的、半自主的“超級巡航”（Super Cruise）功能，讓用戶在駕駛時解放雙手。與此同時，其附屬子公司Cruise在開發(fā)“直升到4級自主”的技術(shù)。福特公司也在努力實現(xiàn)演化（給其產(chǎn)品組合配備半自主功能）和革命（測試一批自主駕駛汽車）之間的平衡。福特公司的高管們堅稱，維系公司的現(xiàn)有業(yè)務(wù)與發(fā)展淘汰現(xiàn)有業(yè)務(wù)的技術(shù)并不完全是矛盾的。

開著租來的沒有自駕駛功能的汽車，我正在離開底特律。當(dāng)我加速沖下94號州際公路（Interstate 94）的一段下坡路時，我想到了上面的那個難題。我瞇著眼睛盯著前面的拖拉機掛車，此時，一名魯莽的司機以80英里（約128.75千米）的時速突然變道到了我的左邊。我想到，周圍的一切—從收音機里的汽車經(jīng)銷商和廉價汽車保險廣告，到事故和解律師的廣告牌—都將被自駕駛汽車徹底改變。想著想著，我差一點和前面的那輛掛車撞上。(財富中文網(wǎng))

譯者：穆淑