《財富》（中文版）-- 經濟正在復蘇，對嗎？看看最新的政府數據，情況并不明朗。根據美國勞工部（Labor Department）9月的報告，就業增長令人沮喪，但是同期的其他調查卻顯示用工市場依然堅挺。與之類似，美國第一季度的國民生產總值（GDP）下滑了2%，令人堪憂，但是報告中充斥的統計論斷卻讓市場幾乎忽略了下滑的存在。盡管下季度的表現超出預期，但沒有人確切了解究竟是得益于切實的經濟增長，還是拜其他原因—比如氣候改善—所賜。

????經濟預測的過程令人焦慮。數字會說謊，信號有好有壞，即便是廣受認可的經濟健康指標也常常會誤事。所以，有什么衡量手段能凌駕于各種論調之上呢？就讓我們來試試海運。

????多年來，經濟學家一直都在追蹤全球海運的數據，借此監測全球經濟的健康狀況，并且關注其變化及走向。海運是全球市場的命脈，將近90%的跨境貿易在貨物最終裝進購物車之前至少都要經過一段海運。

????“我認為GDP的增長只是表象。”世界上最大的國際海運協會—波羅的海國際航運公會（BIMCO）的首席海運分析師彼特·桑德（Peter Sand）說，“全球貨物貿易才是透過表象看到本質的關鍵指標。”

????那么海運告訴我們今天的經濟狀況到底如何呢？盡管沒有海量的信息，但是一些初步的信號已經表明趨勢有所抬頭。

????4月，世界貿易組織（World Trade Organization）向上修訂了早前所作的全球經濟增長預測，將今年的數字定格為4.7%，比去年翻了一番還多。8月，海運巨頭A.P. 穆勒—馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）發布了亮眼的收益報告，帶動股價一路飆升。由于馬士基在全球貨運市場中占有較大份額，約占集裝箱貿易總量的15%，身價達580億美元的該公司因此被視為市場的風向標。據報道，該集團第二季度的集裝箱業務增長勢頭強勁，以6.6%的增長率超過預期。

????集裝箱海運本身就是一個可以傳達信息的度量標準，因為它包括來自于發展中國家的幾乎全部高價值的制造產品，被認為與大多數集裝箱的運輸目的地，即發達國家的實際貨物需求有著密切的關聯。2014年上半年，歐洲從亞洲進口的集裝箱總量較去年同期上漲8%，證明有關該地區經濟蕭條的悲觀報告并不屬實。同時，美國最繁忙的國際貿易樞紐—洛杉磯港（Port of Los Angeles）今年的累計貨物吞吐量比去年同期增加了7.75%。盡管經濟學家提示，在證實出現長期穩定增長之前不宜過度解讀上述兩個信號，但是它們的出現仍然讓人感到振奮。

????之后就是海運業中最著名的—或最不著名的—指標：波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index）。該指數是由位于倫敦的波羅的海交易所（Baltic Exchange）制定的綜合性指標，用以追蹤煤炭、谷物等商品的海運價格。多來年，該指標作為衡量經濟轉變的晴雨表一直備受歡迎。其背后的原因是，每當需求量擴大，海運價格必然隨之上漲，反映在該指數上就早于GDP等其他報告。在今年7月，波羅的海干散貨指數跌近危機后的最低點（723），比危機前的高點低了整整一個數量級，但是此后漲勢凌厲，9月已經攀升至1,197。

????現在有理由慶祝嗎？還不確定。即使在海運業，衡量標準也有其局限性。

????大約在2003年至2008年間，波羅的海干散貨指數還是羅斯伍德貿易公司（Rosewood Trading）總裁霍華德·西蒙斯（Howard Simons）最青睞的指向燈。但自此之后，用他的話說，這個燈突然不亮了，指數瞬間名存實亡。“我拿出鐵鍬，在它的墳上培了幾鏟土。”西蒙斯說，“看到它倒下我真的很傷心，我太想它了。”

????盡管媒體還在報道波羅的海干散貨指數的漲落，但是大多數經濟學家都認為它已經不再具有指向意義。原因很簡單，就是如今的船舶數量眾多，過去五年對航運業整體造成了傷害。巨型船舶的供應過剩越發嚴重，其中很多在經濟衰退前訂購的船只紛紛于2009年及以后下水，導致海運價格日漸沉底。其結果是巨輪扎堆造成的價格跳水并不能正確地標示全球經濟的慘狀。

????貿易數字不值得信任有多方原因。中國的原材料進口較多—其中某些與經濟實力增強并無太多關聯，反而與其在巴西的礦業公司采取積極性定價更為相關。同理，美國原油進口的減少可能反映出國內煉油產量的提高，而不是能源消耗的疲軟。

????盡管海運釋放出的信號令人鼓舞，但是華爾街著名投行Jefferies的執行董事道格·馬夫林納克（Doug Mavrinac）表示仍然在等待行業給出回暖的確鑿證據，尤其是他正在監測港口吞吐量的長期收益，而不是眼前獲利。他說，一旦進口真正上揚，將會成為領先指標，但是目前還未發生。最終，也許最早在2016年，供應將回到可控范圍，推動價格走高。屆時，也許波羅的海干散貨指數又會變得炙手可熱。（財富中文網）

????譯者：董昱