駕駛的終結(jié)
????汽車制造商明白這一點。福特公司(Ford)的全球趨勢和“未來化”專家謝麗爾·康奈利(Sheryl Connelly)說:“汽車不再是進入成年的必購用品。”沒錯,福特的員工隊伍里有一位未來學(xué)家,還在硅谷有一家研究中心。事實上,幾乎所有大汽車廠商—從大眾(Volkswagen)到豐田(Toyota)再到通用汽車—都在美國的創(chuàng)新?lián)u籃里設(shè)立了機構(gòu)(見地圖)。從鼓搗自動駕駛汽車到投資建設(shè)自己的共乘服務(wù)再到為青少年開設(shè)高端駕駛學(xué)校,它們都在積極尋找彰顯自身存在的新方式,并且確保未來一代的消費者仍然想購買它們的汽車,即便只是通過移動連接的共乘服務(wù)把汽車租給其他人。
????在我沿著高速公路向梅賽德斯—奔馳駕駛學(xué)院爬行之前的數(shù)小時,我步行從海灘邊上的旅館房間走到圣莫尼卡市政廳(Santa Monica City Hall)。在那里,我遇到了該市的戰(zhàn)略和交通規(guī)劃經(jīng)理弗朗西·斯特凡(Francie Stefan)。無論是在現(xiàn)在的崗位,還是在曾經(jīng)擔(dān)任的西好萊塢市(West Hollywood)的規(guī)劃經(jīng)理的位置上,斯特凡的大部分工作都是為公共交通提供支持。現(xiàn)在,她向我展示她的勞動的初步成果。我們踏進了一輛豐田普銳斯(Prius)汽車(該車歸市政府所有,斯特凡本人騎自行車上班)。在開出停車場時,她激動地指著正排成一排等候通過城市主干街道和皮科大道(Pico Boulevard)交叉路口的5名騎單車者。“這種情況以前從未出現(xiàn)過。這是新的圣莫尼卡市。”她說。
????“新”圣莫尼卡不僅給城市的主要道路增加了自行車道,還整頓了公交車系統(tǒng),拓寬了人行道。更有意義的,是增加了一條輕軌線路,該線路計劃于2016年年初開通,第一次將洛杉磯市中心商業(yè)區(qū)和沿海城市圣莫尼卡連接了起來。這條所謂的“通向海洋的地鐵”(Subway to the Sea)將讓洛杉磯人在大約45分鐘內(nèi)走完這段通常是地獄般的路程—沒錯,甚至在高峰期間也可以。在帶我參觀即將投入運營的科羅拉多大街(Colorado Avenue)輕軌站時,斯特凡說:“我們是現(xiàn)實主義者,努力以合理的方式管理轉(zhuǎn)變。”目前仍然有工人在這個輕軌站里鋪設(shè)軌道。
????圣莫尼卡市(Santa Monica)宣稱,整座城市里步行和騎自行車的人已經(jīng)增長了67%。當(dāng)然,不是所有人都喜歡這樣的變化。有些居民和企業(yè)正在努力爭取開通更多的汽車車道,而不是投資替代型交通或者拓寬人行道路。但最終,在過去數(shù)年,資金和選票都支持讓城市變得更適合于步行。在更大的洛杉磯地區(qū),也正在出現(xiàn)同樣的趨勢。加利福尼亞州交通局(California Department of Transportation)的一項調(diào)查顯示,從2001年以來,洛杉磯地區(qū)不開車而選擇步行、騎自行車或乘坐公共交通去上班的人占比達到22%,增長了一倍。與此同時,開車上班的人數(shù)則下降了12%。一位加利福尼亞房地產(chǎn)開發(fā)商里克·卡魯索(Rick Caruso)說:“在離家更近的地方生活、工作、社交和娛樂,已經(jīng)成為了一種非常強烈的動向。只要你沒有開車的必要,現(xiàn)在就是黃金時代。”[他是真正的地產(chǎn)大亨,擁有洛杉磯中部的格羅夫(Grove)娛樂和零售設(shè)施,他稱熱門購物目的地30%的客流是步行而來。]
????洛杉磯縣并沒有置身事外。相反,它是從俄勒岡州波特蘭(Portland)到華盛頓特區(qū)、遍及美國大都會地區(qū)的類似轉(zhuǎn)型的象征。在佛羅里達,一家私人所有的客運鐵路系統(tǒng)很快將開通一條城市間的鐵路快車線,將以不到3個小時的時間在邁阿密和奧蘭多之間運輸旅客。在拉斯維加斯,美捷步公司(Zappos)的首席執(zhí)行官謝家華(Tony Hsieh)正在給100工程(Project 100)注入數(shù)以億計的美元,這是一項讓居民按月付費,借用自行車或共享汽車的服務(wù)(參見《社區(qū)建設(shè)者》一文)。在明尼蘇達州,一條連接圣保羅市(St. Paul)中心商業(yè)區(qū)和明尼阿波利斯(Minneapolis)的輕軌于今年夏天投入使用。明尼阿波利斯市的市長貝齊·霍奇斯(Betsy Hodges)預(yù)測,未來,“人們將經(jīng)常會在選擇工作前先選擇生活地點。他們希望在生活的地點有一個條件:能夠不開車前往任何地方。”看看紐約市(New York City)吧,那里超過一半的人沒有汽車。
????城市提供更多的公交選擇方式以及變得更有利于步行,還有另外一個動機。《財富》的助理執(zhí)行編輯雷·加拉格爾(Leigh Gallagher)在她的著作《郊區(qū)的終結(jié)》(The End of the Suburbs)中指出,越來越來的研究成果表明,開車通勤不僅對環(huán)境有害,還有害于健康。生活在市區(qū)的人的體重一般比生活在郊區(qū)的人要輕。普林斯頓大學(xué)(Princeton University)心理學(xué)家丹尼爾·卡內(nèi)曼(Daniel Kahneman)和經(jīng)濟學(xué)家阿蘭·克魯格(Alan Krueger)的一項關(guān)于幸福的研究發(fā)現(xiàn),通勤一直是被列為人們一天的體驗最糟糕的部分(性生活是最美好的部分)。瑞士的另一項研究顯示,通勤道路長的人的整體幸福感較低。
????科技公司正在紛紛致力于滿足不斷增長的對非傳統(tǒng)交通模式的需求。盡管面對復(fù)雜的法律事務(wù)以及各城市出租車委員會的抱怨,優(yōu)步等越來越多的共乘服務(wù)機構(gòu)正在全球各大城市呈現(xiàn)爆炸式增長。它們還主導(dǎo)巨額融資和決定估值—優(yōu)步不久前剛完了一輪融資,使公司的價值達到了令人吃驚的182億美元,超過赫茲公司(Hertz,全球最大汽車租賃公司—譯注)。共乘已經(jīng)開始搶奪汽車行業(yè)的蛋糕。研究表明,共乘車隊每增加一輛汽車,新車銷量就會減少32輛。這一驚人數(shù)據(jù)的來源是重組機構(gòu)AlixPartners。該機構(gòu)曾經(jīng)幫助引導(dǎo)通用汽車公司擺脫破產(chǎn)。城市引擎公司(Urban Engines)的聯(lián)合創(chuàng)始人和首席科學(xué)家巴拉吉·普拉巴卡爾(Balaji Prabhakar)說:“人們不會停止保有車輛,但是保有量很有可能會下降。”這家位于硅谷的新創(chuàng)企業(yè)使用數(shù)據(jù)分析來幫助城市緩解擁堵。
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